Porsche 924 zadebiutowało w połowie lat 70. jako model zupełnie inny niż dotychczasowe konstrukcje marki. Było pierwszym Porsche z silnikiem umieszczonym z przodu, pierwszym z transaxle i pierwszym, które miało realnie trafić do szerszej grupy odbiorców. Choć początkowo spotkało się z chłodnym przyjęciem fanów marki, z czasem okazało się niezwykle ważnym samochodem dla historii Porsche. To właśnie od 924 zaczęła się linia transaxli obejmująca później 944, 951 oraz 968. Co ciekawe, model ten już w latach 80. pokazał, że potrafi odnaleźć się w motorsporcie w zupełnie nietypowych warunkach. W 1981 roku Porsche 924 jako pierwsze oficjalne Porsche wystartowało w rajdzie Paryż–Dakar, zapisując się na trwałe w historii rajdów długodystansowych. To właśnie ta część historii najmocniej zakorzeniła się w wyobraźni Adama.
Na wybór auta wpłynęły jednak także jego osobiste doświadczenia. W latach 2006–2012 startował w pucharze Classicauto Cup replikami Lotusa Super Seven. Samochody bez drzwi i dachu gwarantowały adrenalinę, ale zdarzało się, że zamiast wrażeń dostawał kamykiem w kask. Podczas kolejnych eliminacji na torze regularnie pojawiała się grupa 924 i 944, które przyciągały go coraz mocniej. Kiedy w końcu zdecydował się kupić pierwsze Porsche, natychmiast rozebrał je, by przygotować pod przyszłe starty. Z czasem wpadł w temat transaxli tak głęboko, że w pewnym momencie miał ich aż 13. Wśród nich pojavila się także idea stworzenia uterenowionych 924, inspirowanych rajdami sprzed 40 lat. To wizja, która później przerodziła się w coś znacznie większego.
Opisywane auto, czyli Porsche 924 Dakar No.3 z 1984 roku, Adam kupił celowo w wersji coupe, bez targi, aby zapewnić maksymalną sztywność i zgodność z pierwowzorami startującymi w ekstremalnych rajdach. Pierwsze 924 Safari powstało w 2020 roku, kiedy świat stanął w miejscu z powodu pandemii. Miało służyć jako samochód wyprawowy na wyjazd do Czarnobyla, który ostatecznie został pokrzyżowany przez wybuch wojny. Auto wjechało jednak w teren i tam narodził się „Dakar Spirit”, który Adam pielęgnuje do dziś. No.3 jest rozwinięciem tych doświadczeń i jedną z kilku zbudowanych przez niego sztuk. Kilka z nich trafiło za granicę, między innymi do Hamburga, Berlina, a nawet do znanego amerykańskiego reżysera. Dziś Adam buduje równolegle kolejną bazę pod auto przygotowywane specjalnie do startu w Dakar Classic.
Pod maską pracuje seryjne 2.0, jednak w praktyce niewiele pozostało z jego pierwotnego charakteru. Przy cywilnej wersji zastosował lekkie koło zamachowe, wałek rozrządu GT, zmodyfikowaną głowicę i poprawione kolektory. W No.3 pracują 4 gaźniki, jednak Adam w nowszych budowanych przez siebie wersjach Dakar No.4, No.5 oraz rajdowym No.6 stosuje już zestawy KJKillers, które zapewniają większą precyzję i odporność podczas jazdy w ekstremalnych warunkach. Moc nie została jeszcze dokładnie zmierzona, ale Adam podkreśla, że przepaść względem serii jest bardzo wyczuwalna. Początkowo pierwszy egzemplarz powstał z seryjnym silnikiem, jednak testy terenowe szybko pokazały, co trzeba poprawić i kolejne auta budowane były już z myślą o większej odporności, elastyczności i lepszej reakcji na gaz.
Napęd w wersji cywilnej pozostał seryjny, poza tarczą sprzęgła z okładziną wzmacnianą kewlarem. Układ hamulcowy odbudowano od zera, regenerując każdy element i dodając przewody w stalowym oplocie. W wersji rajdowej Adam stosuje zestaw hamulców z wersji S, który daje większą skuteczność w trudnych warunkach. Zawieszenie w cywilnej wersji to klasyczne Bilsteiny, natomiast w wersji rajdowej pracuje zupełnie inny, pancerny zestaw oparty na wzmocnionych wahaczach i pełnym podparciu na poliuretanowych poduszkach. Wszystko przygotowane z myślą o jeździe po szutrze, błocie, kamieniach i piaszczystych podjazdach.
Od strony wizualnej 924 Dakar No.3 wyróżnia się lakierem typu Raptor w charakterystycznym, wyprawowym odcieniu zieleni. Największe zmiany dotyczą dodatków terenowych – na tylnej części nadwozia znalazł się kosz wyprawowy z ledbarem, zamontowano trapy błotne na klaposzybie oraz opony MT Insa Dakar Turbo 14 inch na seryjnych felgach, które nadają autu bojowego charakteru. W środku Adam pozostawił jak najwięcej oryginału, naprawiając i odświeżając to, co wymagało regeneracji. Przykładem jest deska rozdzielcza, którą odnowił „po swojemu”, zachowując ducha lat 80, ale podnosząc jej trwałość.
W elektronice zastosowano podejście absolutnie klasyczne. Adam usunął fabryczne rozwiązania, uprościł układ zapłonowy, zmienił palec rozdzielacza i zamontował 4 gaźniki. Dzięki takiemu zestawowi samochód reaguje bezpośrednio, prosto i mechanicznie – bez elektroniki, która mogłaby odmawiać posłuszeństwa w piachu, błocie lub w ekstremalnych temperaturach. Jedynym elementem dołożonym z myślą o praktyczności jest ledbara, który poprawia widoczność podczas nocnych wypadów.
Jazda takim autem to czysta frajda. Adam opisuje 924 Dakar jako samochód, którym można wjechać absolutnie wszędzie. Choć ma wiele klasyków, stara się używać 924 jak najczęściej, bo nie zbudował go po to, aby stał w garażu. To samochód, którym można pojechać do lasu, na żwirownię, w błoto i na długą wyprawę. Różnica względem seryjnego 924 jest ogromna. Seria była powolna i nieprzystosowana do terenu, podczas gdy Dakar No.3 wchodzi tam, gdzie standardowe 924 nawet nie próbowałoby wjechać.
Co ciekawe, mimo że 924 to dziś klasyk, dostępność części nie stanowi dla Adama problemu. Zna ten model od 20 lat, wie, gdzie szukać i jakie elementy mogą sprawiać trudność. No.3 jest dla niego skończony, ale równolegle powstają kolejne auta. Jedno na rajd Dakar Classic oparte na 924, drugie – lekkie, terenowe 944 z oponami 16 inch BF Goodrich i pancernym zawieszeniem – stworzone z myślą o jeździe do sklepu po bułki… przez las.
Na koniec Adam zostawia bardzo konkretną radę. Zanim ktoś zacznie podobną budowę, musi zadać sobie jedno pytanie: „Po co?”. Dopiero wtedy można zacząć działać. A jeśli ktoś zdecyduje się wejść w świat transaxli i terenowych Porsche, śmiało poleca Intercars i Q-Service.
To historia człowieka, który wziął jeden z najbardziej niedocenianych modeli Porsche i stworzył z niego maszynę niosącą ducha prawdziwych rajdów sprzed dekad. Dzięki takim pasjonatom legenda 924 żyje dalej – w piachu, w błocie, na szutrze i wszędzie tam, gdzie asfalt dawno się kończy.
Zdjęcia: Petroltown
