Shelby Cobra to samochód, który w historii motoryzacji zajmuje miejsce absolutnie mityczne – i to nie za sprawą wyrafinowania technicznego, lecz dokładnie odwrotnie: za sprawą brutalnej prostoty, która w swoich najlepszych wydaniach dawała wyniki porażające każdą konkurencję. Gdy Carroll Shelby w 1962 roku wsadził pod lekką, aluminiową karoserię AC Ace brytyjskiego producenta potężny silnik V8 Ford, stworzył coś, co zmieniło reguły gry w sporcie samochodowym po obu stronach Atlantyku. Cobra wygrywała wyścigi, biła rekordy prędkości i do dziś pozostaje symbolem filozofii, którą Carroll Shelby wyraził kiedyś jednym zdaniem: weź lekkie auto i wsadź w nie jak największy silnik. Wersje Big Block z połowy lat 60. generowały od 400 do ponad 500 KM w lekkim, niecałotonowym nadwoziu – co w 1965 roku było wynikiem absolutnie niedoścignionym przez kogokolwiek. Po zakończeniu oryginalnej produkcji Shelby przez dekady wracał do tematu Cobry, budując tzw. Continuation Series – oficjalne repliki produkowane w zakładzie Shelby American w Las Vegas, wyposażone w prawdziwe numery CSX i traktowane przez rynek kolekcjonerski jako auta w pełni autentyczne. Seria CSX4000 z lat 90. to właśnie taki egzemplarz: oficjalny, certyfikowany, z dokumentacją linii produkcyjnej i charakterem rodem z oryginału, ale zbudowany z nowoczesnych materiałów i z możliwością personalizacji mechaniki w sposób, który w latach 60. nie był możliwy.
Gregor marzył o Cobrze przez lata. Gdy trafił na egzemplarz CSX4000, wiedział od razu, że nie chce kolejnej klasycznej repliki – chciał stworzyć samochód o osiągach współczesnej maszyny wyczynowej, zachowując przy tym wszystko to, co sprawiło, że Cobra stała się ikoną: lekką karoserię, brak elektronicznych filtrów między kierowcą a drogą i filozofię surowej, amerykańskiej motoryzacji, gdzie liczy się silnik, masa i umiejętności człowieka za kierownicą.
Oryginalnie samochód wyposażony był w jednostkę Big Block, ale Gregor zdecydował się na inne rozwiązanie – i była to decyzja podyktowana nie tylko żądzą mocy, lecz przede wszystkim fizyką. Lżejszy Small Block oparty na konstrukcji Ford 351 Windsor poprawił rozkład mas, reakcję na ruchy kierownicą i ogólne prowadzenie. W aucie ważącym około 980 kg każdy kilogram ma znaczenie zupełnie inne niż w nowoczesnym, 1600-kilogramowym coupe premium.
Silnik zbudowany został od podstaw jako jednostka 418 Stroker – i to jest historia sama w sobie. Bazą jest blok Dart Racing, poddany profesjonalnej obróbce pod ekstremalne obciążenia. Kuty wał korbowy Scat Racing, kute tłoki Mahle Racing, korbowody H-Beam Scat Racing. Głowice AFR zapewniają wyjątkowy przepływ mieszanki. Wałek rozrządu Hydraulic Roller firmy Howards Cams z hydraulicznymi popychaczami i rolkowymi dźwigienkami tego samego producenta. Kolektor dolotowy Edelbrock i gaźnik o przepustowości 950 CFM dostarczają mieszankę w ilościach, których żaden seryjny układ nie byłby w stanie zapewnić. Elektryczna pompa paliwa o wydajności 200 galonów na godzinę. Pompa oleju Melling High Volume, miska Canton Racing, tłumik drgań ATI Racing, wydajniejsza chłodnica oleju. Każdy element mocujący – śruby głowic, rozrządu i pompy oleju – to zestaw ARP. Cały silnik przeszedł precyzyjne wyważenie wału korbowego, honowanie cylindrów, profesjonalną obróbkę głowic i dokładne docieranie zaworów. Efektem jest jednostka generująca około 680 KM i 690 Nm momentu obrotowego dostępnego już od około 1400 obr./min. Przy zastosowaniu bardziej agresywnego wałka rozrządu i ponownym strojeniu potencjał silnika pozwala na osiągnięcie około 800 KM – i to jest właśnie kolejny krok, który Gregor planuje.
Moc przekazywana jest przez 5-biegową skrzynię Tremec ze sportowym sprzęgłem i wzmocnionym układem napędowym przygotowanym do przenoszenia momentu, przy którym większość seryjnych skrzyń powiedziałaby dość w ciągu kilku sesji. Hamulce to 4-tłokowe zaciski Wilwood, zapewniające skuteczność hamowania odpowiadającą osiągom silnika. Bez ABS, bez ESP, bez kontroli trakcji. Cała moc trafia bezpośrednio na tylne koła i wszystko zależy wyłącznie od kierowcy.
Zawieszenie zostało zestrojone pod kombinację bardzo wysokiej mocy i bardzo niskiej masy – z zachowaniem klasycznego charakteru Cobry, ale z poprawioną stabilnością i kontrolą. Przy stosunku mocy do masy, który przy 680 KM i około 980 kg jest po prostu ekstremalny, prowadzenie Cobry Gregora nie jest czynnością, przy której można sobie pozwolić na brak skupienia.
Wizualnie egzemplarz pozostaje wierny klasycznej stylistyce, bo jakiekolwiek radykalne zmiany karoserii byłyby działaniem sprzecznym z samą ideą posiadania Continuation Cobry. Wyróżniający element to bardzo rzadki zielony metaliczny lakier, który w zależności od kąta i źródła światła pokazuje niebieskie refleksy – kolor, który na klasycznej sylwetce Cobry działa w sposób absolutnie wyjątkowy. Pasy na karoserii to lakierowane elementy, a nie folie – co przekłada się na trwałość i głębię wykończenia, niedostępną przy naklejanych rozwiązaniach. Boczne wydechy to charakterystyczny detal, który podkreśla brutalny charakter auta zarówno wizualnie jak i akustycznie – poziom hałasu przy 4500 obr./min pod obciążeniem osiąga około 126 dB. Felgi 15-calowe z oponami 255/60 R15 z przodu i 295/60 R15 z tyłu – szerokość tylnego ogumienia jest tutaj warunkiem koniecznym, nie estetycznym kaprysem. Wnętrze zachowało klasyczny styl Cobry z lat 60., uzupełnione o pałąk bezpieczeństwa i automatyczny system gaśniczy w komorze silnikowej – bo przy 680 KM bez żadnej elektroniki bezpieczeństwo czynne leży wyłącznie po stronie kierowcy.
Za kierownicą wrażenia są, jak Gregor opisuje, trudne do porównania z czymkolwiek innym. Samochód jest brutalny, bezpośredni i maksymalnie angażujący. Nie izoluje od mechaniki – przeciwnie, pozwala poczuć każdy ruch silnika, każdą zmianę biegu i każdą chwilę pracy tylnej osi. Przy spokojnej jeździe spalanie wynosi około 25 litrów na 100 km, przy dynamicznej od 35 do 49 litrów, a przy pełnym wykorzystaniu możliwości lub jeździe torowej może osiągać około 1 litr na kilometr. Cobra używana jest podczas zlotów, pokazów i weekendowych przejażdżek – i właśnie do tego jest przeznaczona.
Rada dla tych, którzy myślą o budowie podobnego samochodu, jest konkretna i wynikająca z doświadczenia: inwestować w jakość części i profesjonalną obróbkę. Sama moc nie jest celem – prawdziwa sztuka polega na stworzeniu silnika, który jest jednocześnie mocny, trwały i niezawodny. Przy tej budowie sięgnięto po komponenty Dart Racing, AFR, Scat Racing, Mahle Racing, Howards Cams, Edelbrock, ARP, Canton Racing, Wilwood, Melling, ATI Racing, Total Seal, Clevite i Fel-Pro. To nie przypadkowa lista – to wybór dokonany przez kogoś, kto rozumie, że przy 680 KM w aucie bez elektroniki kompromis w kwestii jakości komponentów jest po prostu niebezpieczny.
