SILNIK TOYOTA 2.0 HYBRID E CVT M20A FXS – OPINIE, AWARIE, SPALANIE, DANE TECHNICZNE I EKSPLOATACJA

Silnik Toyota 2.0 Hybrid E CVT M20A-FXS to nowoczesna hybrydowa jednostka czterocylindrowa o pojemności 1,987 cm³, wyposażona w 16 zaworów, rozrząd DOHC, zmienne fazy rozrządu VVT-iE na ssących i VVT-i na wydechowych, bezpośredni i pośredni wtrysk paliwa D-4S oraz współpracująca z bezstopniową skrzynią e-CVT. Generuje moc około 152 KM (112 kW) przy 6,000 obr./min, a jego całkowita moc systemowa z silnikiem elektrycznym wynosi około 184 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 190 Nm przy 4,400–5,200 obr./min. Kod silnika M20A-FXS. Jednostka została stworzona z myślą o jak najlepszej efektywności – jej wysokosprawna konstrukcja pozwala uzyskać bardzo niskie realne zużycie paliwa, które w cyklu miejskim oscyluje wokół 4,2–5,2 l/100km, a w trasie utrzymuje się na poziomie 4,5–5,7 l, co przewyższa nawet deklaracje katalogowe sięgające 4,3–4,7 l/100km. Typowe zastosowania obejmują modele, takie jak Toyota Corolla Hybrid, Toyota Corolla TS, Toyota C-HR Hybrid czy Lexus UX 250h. Dzięki technologii hybrydowej inżynierowie Toyoty osiągnęli ponadprzeciętną płynność pracy – silnik jest cichy, niemal pozbawiony wibracji, a moment przełączania trybów napędowych nieodczuwalny dla kierowcy. Charakteryzuje się wysoką trwałością, przewidzianą na przebiegi przekraczające 300,000 km, pod warunkiem regularnych przeglądów i stosowania wysokiej jakości oleju oraz płynów eksploatacyjnych. Typowe usterki dotyczą głównie podzespołów eksploatacyjnych – sporadycznie zdarzają się wycieki oleju z uszczelniaczy czy wyeksploatowanie łożysk w napędzie skrzyni e-CVT. Układ hybrydowy jest praktycznie bezobsługowy, a regeneracja akumulatora niklowo-wodorkowego bądź litowo-jonowego jest możliwa po dłuższym przebiegu i kosztuje znacznie mniej niż wymiana. Serwisowanie napędu jest tańsze niż w silnikach turbodoładowanych, a poważniejsze usterki należą do rzadkości. Jedność znakomicie pracuje w ruchu miejskim, pozwalając na długie odcinki bez włączania silnika spalinowego, przez co nadaje się idealnie zarówno do flot, jak i dla rodzin szukających oszczędnej, trwałej i niezawodnej jednostki. W przypadku jazdy autostradowej zużycie jest minimalnie wyższe, ale silnik utrzymuje wysoką kulturę pracy. Z uwagi na zastosowanie bezpośredniego wtrysku D-4S nie zaleca się instalacji LPG, choć po profesjonalnych przeróbkach jest to możliwe. Podatność na tuning bardzo mała – hybrydowa elektronika nie przewiduje znacznych modyfikacji, a wszelkie próby zmiany mocy mogą wpłynąć negatywnie na trwałość systemu.