Subaru Impreza drugiej generacji ma w sobie coś, co trudno wytłumaczyć komuś, kto nigdy nie złapał tej „choroby”. To model, który wyrósł na legendę nie przez luksus, nie przez modne gadżety, tylko przez charakter. W latach 90 i na początku 2000 Subaru zbudowało wokół Imprezy cały mit napędzany rajdami, nieustanną walką w WRC i tym specyficznym połączeniem silnika boksera z symetrycznym napędem na 4 koła. Druga generacja, znana jako GD, doczekała się kilku wyraźnych odsłon stylistycznych, a wersja „Hawkeye” z lat 2006–2007 stała się dla wielu fanów tą najbardziej dojrzałą. Przód z ostrzejszymi lampami i innym zderzakiem wyglądał agresywniej i bardziej „nowocześnie” niż wcześniejszy „Blobeye”, a jednocześnie nie zatracił tej surowej, rajdowej tożsamości. Do tego dochodzi cała otoczka WRX i STI, które w świadomości ludzi zrosły się z obrazem cywilnego auta o genach z odcinków specjalnych.
Piotr trafił właśnie na Subaru Imprezę WRX „Hawkeye” w sedanie z 2006 roku i to był jego drugi kontakt z marką. Pierwsze Subaru zostało sprzedane, ale on sam nie potrafił dojść do siebie, bo brakowało mu dźwięku boksera i tego, jak takie auto potrafi jechać, reagować i prowokować kierowcę do bycia częścią maszyny. Po 2 tygodniach zaczął więc szukać kolejnego egzemplarza i gdy pojawiło się ogłoszenie w dobrej cenie, z opisem „do lekkich poprawek mechanicznych”, nie czekał ani chwili. Pojechał, kupił i tak ponownie został posiadaczem Subaru, bo jak sam mówi, to działa jak choroba. Na początku miało to być auto do codziennej jazdy i zabawy, w pełnej serii, bez wielkich planów i bez pomysłu na radykalne zmiany. Tyle że w przypadku Imprezy bardzo trudno zatrzymać się na etapie „będzie tylko trochę inaczej”.
Piotr od dawna chłonął rajdowy świat. Oglądało się WRC, grało w gry, przeglądało różne realizacje na stronach i portalach, a w głowie układała się wizja auta, które będzie czymś w rodzaju cywilnego WRC, ale nie w przewidywalnym wydaniu. Z czasem pomysł zaczął przybierać realny kształt, jednak bez jednego konkretnego celu. Był moment, w którym kusił tor, bo takie Subaru aż się prosi o jazdę na granicy przyczepności, ale w miarę postępu prac pojawiło się inne podejście. Zamiast ścigać się z czasem, Piotr zaczął budować samochód wystawowy, dopracowywany ciągle, z myślą o tym, żeby robił wrażenie nie tylko mocą, ale całą koncepcją, której nie da się pomylić z niczym innym.
Mechanicznie życie szybko zweryfikowało fabryczne założenia. W aucie był silnik 2.5, ale poddał się, bo typowe dla tych jednostek problemy z uszczelkami pod głowicą i inne wewnętrzne „choroby” potrafią zrujnować plany nawet wtedy, gdy człowiek bardzo chce wierzyć, że jego egzemplarz będzie wyjątkiem. Dziś pod maską pracuje 2.0T EJ205 i to właśnie na tej bazie Piotr buduje całą konfigurację napędową. Układ wydechowy jest zrobiony jako custom z kwasówki i ma 3 cale, razem z kolektorem wydechowym, a do tego doszła centralna chłodnica powietrza doładowującego. Filtr powietrza został przeniesiony w miejsce, w którym wcześniej znajdował się intercooler, co porządkuje układ i wpisuje się w myślenie o sprawnym przepływie i sensownym wykorzystaniu przestrzeni. Pojawiła się też chłodnica oleju skrzyni PWR, bo Piotr od początku traktuje temat poważnie i wie, że w takim aucie to nie tylko silnik dostaje w kość, ale całe przeniesienie napędu i temperatury robocze potrafią być bezlitosne.
Jeśli chodzi o moc, Piotr podchodzi do tego uczciwie i bez bajek. Było 260 KM, a teraz auto czeka na strojenie po modyfikacjach, które już są zrobione i tych, które wejdą na dniach. Nie ma tu opowieści o „kosmicznych” liczbach bez potwierdzenia, bo w tym świecie i tak prędzej czy później wychodzi, kto mówi prawdę. Za to w układzie napędowym zmiany są bardzo konkretne. Została zmieniona skrzynia oraz dyfer 4.11 z Forestera, a sam dyfer został spięty na 4 kgf. Sprzęgło to EXEDY stage 2, czyli element, który ma trzymać moment, ale też dawać poczucie, że auto jest gotowe na mocniejszą mapę i bardziej wymagającą jazdę.
Układ hamulcowy pokazuje, że Piotr nie zatrzymał się na „ładnym wyglądzie”. Z przodu siedzi big brake KSport z zaciskami 8-tłokowymi, pomalowanymi proszkowo w białą perłę, a tarcze mają 356 mm i są pływające. Tył to zaciski 4-tłokowe z Mercedesa i tarcza 295 mm, czyli taka, która seryjnie była montowana z przodu. Do tego przewody w stalowym oplocie, bo przy takim podejściu nikt nie chce ryzykować puchnących gumowych przewodów, kiedy hamulec ma być powtarzalny. Jest też rozwiązanie, które idealnie wpisuje się w klimat rajdowo-wystawowy, czyli hydrauliczny hamulec ręczny schowany w miejscu seryjnego, z elementami Citroëna C2R2. To detal, który mówi wiele o kierunku budowy i o tym, że tu nie chodziło o najłatwiejszą drogę.
Zawieszenie jest równie rozbudowane i w pewnym sensie definiuje cały samochód. Impreza stoi na zawieszeniu ISC z okuciami i pełną pneumatyką od Mapeta, gdzie każde koło jest sterowane osobno. Do tego dochodzą customowe, regulowane wahacze od KucinskiRacing, a całe zawieszenie przeszło piaskowanie, ocynk i malowanie proszkowe w różne kolory tęczy, z poliuretanem wszędzie tam, gdzie ma to sens. W środku układu usztywniającego jest tytanowa rozpórka z Subaru S204, tylna rozpórka regulowana i środkowa wykonana jako custom. W praktyce to już nie jest samochód, który ma tylko „wyglądać”, bo tu widać podejście, w którym każdy element pod spodem ma swoją rolę i jest traktowany z taką samą uwagą jak lakier czy felgi.
Wizualnie Piotr poszedł w stronę bezkompromisowej rajdowej sylwetki, ale przerobionej na własnych zasadach. Nadwozie dostało bodykit Subaru Impreza WRC S12B, a na masce jest carbon z dodatkowymi wlotami, gdzie elementy z włókna zostały wykończone na black piano. Carbon pojawia się też na błotnikach, na słupkach B i na lotce dachowej. Auto jest w kolorze Frozen White z Forda Focusa RS, co daje chłodny, agresywny charakter i odcina się od typowych barw, które najczęściej kojarzą się z Imprezą. Są też detale wprost z rajdowej estetyki, jak guma na przednim zderzaku w stylu WRC, dyfuzor tylnego zderzaka i poszerzenia nadkoli wykonane jako custom. Felgi to czarne 19 cali z rantem, stylizowane na 3-częściowe, z „fake centralną śrubą” pomalowaną na żółto z domieszką szkła, więc całość jest teatralna, mocna i daleka od grzecznej seryjności.
Wnętrze nie zostało potraktowane po macoszemu, bo w takim aucie kabina ma robić dokładnie takie wrażenie jak karoseria. Są carbonowe boczki w stylu WRC, a deska, podsufitka i słupki są obszyte alcantarą, do tego dekory z carbonu i cały pakiet wskaźników Defi Link Meter Advanced ZD10, wsparty daszkiem ATI na dodatkowe zegary. W środku znalazły się 2 kubełki MircoST i pasy 4-punktowe Sabelt, jest harness bar, a kierownica Sparco obszyta alcantarą siedzi na piaście z quick release. Zmiany nie kończą się na tym, bo jest też przełożony regulowany drążek zmiany biegów, mieszek Bride, zegary JDM STI z procedurą powitania, niebieski dywan, kanapa JDM STI i carbonowa półka tylna. Nawet drobnica, jak zawiasy, zamki i śrubki, została potraktowana jak element całości, bo wszystko co się dało, zostało ocynkowane na złoto albo pomalowane proszkowo tak jak zawieszenie i silnik.
Elektronika i osprzęt to mieszanka funkcjonalności i klimatu. Defi ZD10 pokazuje między innymi temperaturę oleju skrzyni, doładowanie, ciśnienie oleju i EGT, jest turbo timer HKS, a mapa silnika jest wstępna, bo docelowo ma wejść nowy remap po ostatnich zmianach. Piotr nie owija w bawełnę, że z systemami bezpieczeństwa jest „na bakier”, bo w aucie nie ma poduszek, nie ma ABS, nie ma ESP ani żadnych kontroli, a jedyną kontrolą jest kierowca. To jest podejście, które wymaga szacunku, pokory i umiejętności, bo takie Subaru nie wybacza błędów tak jak nowoczesne auta. Oświetlenie z przodu jest aftermarketowe, a pod autem są LED-y RGB, co mocno podbija klimat pokazowy, szczególnie na eventach i nocnych nagrywkach.
Wrażenia z jazdy są dokładnie takie, jak można się spodziewać po aucie z taką listą zmian. Piotr mówi wprost, że nie jest łatwo tym jeździć, ale jest fajnie, bo to samochód, który wymaga, stawia warunki i zmusza do uważności. To nie jest już seryjny WRX, którym można po prostu pojechać na zakupy i wrócić bez refleksji. To auto jeździ okazjonalnie, pojawia się na eventach, ślubach, sesjach i nagrywkach, a w porównaniu do serii stało się zdecydowanie bardziej wymagające w prowadzeniu, co jest naturalną ceną za całą koncepcję i za to, jak daleko odeszło od fabrycznej łatwości.
Największe wyzwania Piotr podsumowuje w sposób, który zrozumie każdy, kto kiedykolwiek budował coś nietypowego. Na to pytanie można by napisać książkę, bo bywały momenty, w których chciał spalić ten samochód, sprzedać, odpuścić, a wszystko to głównie przez problemy z montażem i przez to, że części też nie zawsze były łatwe do zdobycia. To jest cena oryginalności i robienia rzeczy inaczej niż wszyscy. I właśnie dlatego na końcu Piotr rzuca radę, która brzmi jak żart, ale jest w niej dużo prawdy. Nie róbcie tego, ale jeśli już zaczniecie, bądźcie oryginalni, bo kopiować każdy potrafi. U niego to nie jest zamknięty etap, bo nadal jest kilka rzeczy do poprawienia, będą kolejne modyfikacje silnika i napędu, a wizualnie też ma plan namieszać, nawet w konstrukcji budy. I chociaż łatwo powiedzieć, że to nigdy się nie kończy, to w tym przypadku widać, że nie chodzi o niekończącą się listę zachcianek, tylko o konsekwentne budowanie auta, które ma być „jego” od pierwszej do ostatniej śrubki.
Jeśli ktoś szuka ludzi, którzy pomogli w tej drodze, Piotr wskazuje KucinskiRacing, KuchtaMotorsport, Lost Road Garage i LakierniaproszkowaDK, ale podkreśla też coś, co w tym świecie często jest najważniejsze. Przydają się przyjaciele, którzy będą chcieli pomóc, bo bez ekipy, rozmów, wsparcia i zwykłej ludzkiej obecności wiele takich historii kończy się dużo wcześniej, niż zaczyna wyglądać tak, jak w głowie właściciela.
