TEST – Audi A8 D5 (2019-2022) silnik 3.0 V6 24V HYBRYDA moc systemowa 449 KM kod EA839 – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Audi A8 D5 jako hybryda plug-in to dość specyficzne połączenie luksusowej limuzyny z techniką, która najbardziej ma sens wtedy, gdy auto naprawdę jeździ codziennie, a nie tylko od święta. Na rynku wtórnym ta wersja przyciąga ludzi szukających ciszy, komfortu i prestiżowego wizerunku, ale jednocześnie takich, którzy chcą ograniczyć zużycie paliwa w mieście i potrafią ładować auto w domu lub w pracy. To PHEV, więc różnica w użytkowaniu jest prosta: przy naładowanej baterii A8 potrafi przejechać miejskie odcinki w trybie elektrycznym i zachowywać się jak bardzo ciężki, ale zaskakująco płynny elektryk, natomiast bez ładowania napęd robi się klasyczną, mocną benzyną wspieraną odzyskiem energii, a masa układu hybrydowego przypomina o sobie na hamowaniach.

Stylistyka A8 jest dyskretna, a hybryda nie krzyczy detalami, co dla wielu jest zaletą, bo samochód wygląda jak normalna limuzyna, a nie manifest technologii. Z zewnątrz najczęściej zdradza ją oznaczenie wersji i klapka gniazda ładowania, czasem także felgi dobrane bardziej pod komfort i opory toczenia niż pod sport. W codziennym użyciu liczy się to, że auto ma bardzo dobrą jakość spasowania i wyciszenie, ale jednocześnie rozmiary potrafią zmęczyć w ciasnych ulicach i parkingach, więc sprawna kamera, czujniki i systemy wspomagania parkowania nie są dodatkiem, tylko realną ulgą. Widoczność do przodu jest świetna, ale tył i narożniki wymagają zaufania elektronice, zwłaszcza jeśli ktoś przesiada się z mniejszego auta.

W kabinie A8 jest dokładnie tym, czego oczekuje się po flagowcu, czyli spokojem, miękkimi materiałami i atmosferą, w której nawet dłuższa trasa nie męczy. Ergonomia jest dobra, choć obsługa dotykowa wymaga przyzwyczajenia, a w autach używanych warto sprawdzić, czy haptyka ekranów działa równo, czy nie ma zawieszeń systemu i czy wszystkie funkcje komfortu, takie jak wentylacje, masaże i strefy klimatyzacji, pracują bez błędów. W PHEV trzeba zaakceptować, że bagażnik bywa mniejszy, a podłoga potrafi być wyżej poprowadzona, bo bateria zajmuje swoje miejsce, a koło zapasowe zazwyczaj ustępuje zestawowi naprawczemu. Dla kierowcy i pasażerów najważniejsze jest jednak to, że pozycja siedzenia, cisza i zawieszenie robią z A8 auto, które świetnie znosi codzienne dojazdy i wielogodzinne autostrady.

Napęd w tej wersji łączy benzynowy 3.0 V6 TFSI z rodziny EA839 oraz silnik elektryczny zintegrowany z przekładnią, a efekt jest taki, że limuzyna potrafi ruszać i manewrować niemal bezgłośnie. Moment elektryczny dostępny od zera sprawia, że w mieście auto jest zaskakująco żwawe przy lekkim dotknięciu gazu, bez potrzeby wkręcania V6 na obroty. Kiedy potrzeba mocy, system dołącza benzynę i robi to zwykle płynnie, ale kierowca może wyczuć, że w zależności od poziomu energii i temperatury układ ma różne strategie, czasem dłużej trzyma EV, a czasem szybciej odpala spalinę dla dogrzania lub dla osiągów. W codziennej jeździe najlepiej czuć to przy ruszaniu spod świateł i w korkach, gdzie A8 potrafi poruszać się niemal jak tramwaj, płynnie i bez szarpnięć.

Rekuperacja w tak ciężkim aucie jest czymś, co warto zrozumieć, bo potrafi zmienić styl jazdy. Przy dojazdach do skrzyżowań i przy wytracaniu prędkości system odzyskuje energię, więc kierowca szybko zauważa, że hamulec jest używany inaczej, a tarcze mogą mieć mniej pracy niż w klasycznej benzynie. To bywa zaletą, ale w praktyce oznacza też, że przy jeździe głównie odzyskowej hamulce mogą korodować i później potrafią dawać lekkie bicie albo szum przy pierwszych mocniejszych hamowaniach. W PHEV ważne jest ładowanie, bo realny zasięg elektryczny zależy od temperatury i prędkości, a przy zimie i krótkich odcinkach część energii idzie na ogrzewanie, co skraca dystans możliwy do przejechania bez benzyny.

Skrzynia tiptronic pracuje gładko i pasuje do charakteru limuzyny, bo nie szuka nerwowo przełożeń i nie robi wrażenia, że auto jest ciągle spięte. Napęd quattro daje pewność na mokrym i zimą, ale trzeba pamiętać, że masa układu hybrydowego wpływa na to, jak auto zachowuje się przy hamowaniu i w szybkich zmianach pasa, choć stabilność na autostradzie jest jedną z najmocniejszych stron tej konstrukcji. W mieście komfort resorowania i wyciszenie są na poziomie, który potrafi uzależnić, a na długiej trasie docenia się, że auto nie męczy ani hałasem, ani nerwową pracą układu napędowego. W trybie sportowym A8 potrafi być zaskakująco szybkie, ale jego naturalne środowisko to płynna, szybka jazda, a nie szarpane przyspieszenia co kilkaset metrów.

Zużycie paliwa w A8 PHEV waha się tak mocno, że najlepiej myśleć o nim jak o dwóch różnych samochodach. Z naładowaną baterią i przy miejskich dojazdach spalanie potrafi być symboliczne, bo benzyna włącza się sporadycznie, natomiast gdy auto jeździ bez ładowania, V6 musi ciągnąć dużą masę i spalanie rośnie do poziomów typowych dla mocnej limuzyny. Na autostradzie, przy stałej prędkości, zasięg elektryczny znika szybko i wtedy liczy się kultura V6 oraz to, jak często kierowca korzysta z mocy. Zużycie energii w trybie EV rośnie wraz z prędkością, a w chłodzie potrafi wzrosnąć dodatkowo przez zapotrzebowanie na ogrzewanie kabiny i baterii.

Jeśli chodzi o usterki, w A8 PHEV trzeba patrzeć szerzej niż tylko na silnik spalinowy. Oprócz typowych tematów, takich jak osprzęt V6, układ chłodzenia i drobne wycieki, dochodzą elementy wysokonapięciowe, czyli bateria trakcyjna, falownik, przetwornice, wiązki HV oraz moduły sterujące, które potrafią zgłaszać błędy po spadkach napięcia lub po nieudanych aktualizacjach. W praktyce powtarza się temat kondycji akumulatora 12 V, który potrafi wywołać serię komunikatów i ograniczeń mocy, a także temat chłodzenia baterii, bo awarie pomp, zaworów i nieszczelności w obiegu mogą prowadzić do przegrzewania lub ograniczeń ładowania. Bywają też przypadki problemów z ładowaniem, blokadą wtyczki i pracą gniazda, a naprawy w autoryzowanym serwisie potrafią kosztować bardzo dużo, jeśli ktoś zaniedba diagnostykę na wczesnym etapie.

Serwis takiego auta wymaga regularności i kultury obsługi, bo zaniedbania w płynach, chłodzeniu i aktualizacjach oprogramowania mogą odbić się nie tylko na komforcie, ale i na trwałości układu hybrydowego. Przed zakupem na rynku wtórnym warto sprawdzić historię serwisową, raporty błędów systemu hybrydowego, stabilność ładowania, pracę przejść między EV i spaliną, a także zużycie ogumienia i hamulców, bo masa i moment systemowy potrafią przyspieszać zużycie elementów podwozia. Różnice między wersjami wyposażenia w A8 są ogromne, więc lepiej szukać egzemplarza z pakietami komfortu i bezpieczeństwa, które realnie przydają się każdego dnia, niż skupiać się wyłącznie na mocy. Żeby uporządkować to w jednoznaczną formę, poniżej znajduje się zestaw danych technicznych dla tej wersji.