TEST – BMW 750e G70 (2023-) silnik 3.0 R6 24V HYBRYDA moc systemowa 490 KM kod B58B30 – dane techniczne, wady, zalety i awarie

BMW 750e generacji G70 to duża limuzyna segmentu F, która na rynku wtórnym będzie wyborem dla osób chcących połączyć maksymalny komfort podróżowania z realną oszczędnością w mieście i możliwością jazdy na prądzie bez stresu o zasięg. W tej odmianie mówimy o hybrydzie plug-in, czyli PHEV, a to w codziennym użyciu zmienia najwięcej wtedy, gdy auto regularnie stoi pod ładowarką albo gniazdkiem, bo część dojazdów da się zrobić w trybie elektrycznym, a silnik spalinowy staje się wsparciem do tras i autostrady.

Z zewnątrz 750e wygląda jak typowa siódma seria, czyli samochód o bardzo długich proporcjach, wysokiej linii pasa i masywnej bryle, która w ruchu miejskim robi wrażenie bardziej przez gabaryty niż sportowe akcenty. Wersja hybrydowa zwykle zdradza się detalami, które w praktyce mają poprawić efektywność, więc częściej spotyka się felgi o bardziej zabudowanych wzorach, dyskretne oznaczenia oraz zmiany w zderzakach i osłonach podwozia ograniczające opór powietrza. Najbardziej codziennym wyróżnikiem jest klapka gniazda ładowania, bo to ona przypomina, że to nie jest tylko miękka hybryda, lecz auto, które potrafi jechać bez uruchamiania benzyny.

W codziennym użytkowaniu duże znaczenie ma widoczność i wyczucie narożników, bo G70 jest szerokie, długie i w ciasnych ulicach oraz parkingach podziemnych wymaga przyzwyczajenia. Kamer 360 i czujników jest zwykle pod dostatkiem, ale i tak po kilku dniach zaczyna się doceniać wysoką pozycję za kierownicą oraz to, że układ kierowniczy przy małych prędkościach potrafi być zaskakująco lekki jak na taką masę. Lakier i spasowanie elementów trzymają klasę, choć po zimie warto oglądać dolne krawędzie drzwi oraz listwy progowe, bo piasek i sól lubią robić swoje, nawet gdy ogólna jakość sprawia wrażenie pancernej.

Wnętrze jest definicją limuzyny, czyli cisza, miękkie wykończenia w miejscach, z którymi człowiek ma kontakt na co dzień, i ergonomia podporządkowana wygodzie, a nie sportowi. Na dłuższej trasie liczy się to, że fotel daje się dopasować niemal jak fotel w gabinecie, a zawieszenie filtruje nierówności tak, żeby pasażerowie czuli raczej kołysanie niż twarde uderzenia. W mieście docenia się świetne wyciszenie toczenia i to, że przy spokojnej jeździe hybryda często utrzymuje tryb elektryczny dłużej, niż można by się spodziewać po tak dużym aucie.

Praktyczność kabiny stoi na wysokim poziomie, ale w hybrydzie plug-in trzeba liczyć się z kompromisami wynikającymi z baterii trakcyjnej. Najczęściej oznacza to wyższy poziom podłogi bagażnika i mniejszą swobodę w aranżacji schowków pod podłogą, a także częstszy brak pełnowymiarowego koła zapasowego. W codziennym życiu nie zawsze boli to od razu, bo bagażnik nadal jest użyteczny na walizki czy zakupy, ale przy długich wyjazdach zaczyna się zwracać uwagę na wysokość progu i to, jak ułożenie przewodów oraz elementów instalacji PHEV ogranicza niektóre wnęki.

Sercem układu jest 3.0 R6 z rodziny B58, do tego silnik elektryczny zintegrowany z układem napędowym i bateria o sensownej pojemności, która pozwala realnie jeździć na prądzie po mieście. Najlepsze w tym zestawie jest to, że moment elektryczny jest dostępny od ruszenia, więc w korkach i przy włączaniu się do ruchu auto reaguje gładko i bez tej chwili zawahania, którą znają kierowcy ciężkich aut z samą benzyną. Przejścia między trybami bywają prawie niewyczuwalne, ale w praktyce da się zauważyć moment, gdy przy mocniejszym wciśnięciu gazu do gry wchodzi silnik spalinowy, szczególnie gdy bateria jest chłodna albo poziom naładowania spadł na tyle, że system bardziej dba o rezerwę pod rekuperację.

Rekuperacja w mieście potrafi zmienić styl jazdy, bo po krótkim czasie człowiek zaczyna przewidywać sytuacje i odpuszczać gaz wcześniej, zamiast dohamowywać klasycznie. Hamowanie odzyskowe bywa mocniejsze w trybach nastawionych na efektywność, a słabsze wtedy, gdy auto ma jechać jak klasyczna limuzyna i nie szarpać pasażerów. To, co czuć na co dzień, to mniejsze zużycie klocków i tarcz przy jeździe miejskiej, ale jednocześnie trzeba pilnować, żeby hamulce co jakiś czas popracowały normalnie, bo przy dużej masie i sporadycznym użyciu potrafią łapać nalot i tracić pierwszą ostrość hamowania.

W PHEV kluczowe jest ładowanie, bo bez niego 750e staje się po prostu ciężką hybrydą z dużą baterią, która pomaga, ale nie daje pełnego sensu tej wersji. Przy ładowaniu z domowego źródła trzeba liczyć się z kilkoma godzinami, natomiast na AC wallboxie robi się to zauważalnie sprawniej. Realny zasięg elektryczny zależy mocno od temperatury i prędkości, bo zimą system częściej dogrzewa kabinę i baterię, a na drogach szybkiego ruchu opór powietrza szybko zjada energię. W praktyce najbardziej opłaca się wykorzystywać tryb elektryczny w mieście i na dojazdach, a na trasie pozwolić układowi mieszać źródła napędu, bo wtedy kultura pracy R6 i tak stoi na wysokim poziomie, a akumulator pełni rolę bufora pod przyspieszenia i rekuperację.

Za przeniesienie napędu odpowiada klasyczny automat, który w hybrydzie pracuje w tle i w normalnej jeździe nie zwraca na siebie uwagi. W mieście daje to płynność i brak efektu wycia typowego dla części układów e-CVT, a przy mocnym przyspieszaniu czuć, że auto potrafi zbudować prędkość bez nerwowości. Na autostradzie 750e jedzie jak prawdziwa limuzyna, czyli stabilnie, z bardzo dobrym tłumieniem hałasu, a masa baterii paradoksalnie pomaga w poczuciu dociążenia i spokoju na pasie, choć trzeba pamiętać, że przy hamowaniu z wyższych prędkości masa robi swoje i układ hamulcowy ma ciężką pracę.

Spalanie i zużycie energii są tu tematem, który najbardziej zależy od scenariusza. W mieście, przy regularnym ładowaniu i spokojnej jeździe, da się wiele dni przejechać na prądzie z symbolicznym udziałem benzyny, natomiast bez ładowania auto zaczyna zużywać paliwo jak ciężka 6-cylindrowa limuzyna, tyle że z pomocą rekuperacji w korkach. W trasie zużycie paliwa stabilizuje się na poziomie, który mocno zależy od prędkości, a na autostradzie rośnie wyraźnie, bo opór powietrza i masa nie wybaczają. Z kolei zużycie energii elektrycznej w mieście jest zwykle bardziej przewidywalne niż na trasie, gdzie kilka mocniejszych przyspieszeń i wyższe prędkości potrafią skrócić zasięg elektryczny szybciej, niż sugerują teoretyczne wartości.

W eksploatacji trzeba pamiętać, że hybryda plug-in ma więcej elementów, które mogą generować koszty, choć nie oznacza to z definicji awaryjności. Po stronie spalinowej kluczowe są regularne wymiany oleju i pilnowanie temperatur pracy, bo krótkie trasy i rzadkie dogrzewanie potrafią przyspieszać starzenie oleju i tworzenie osadów. Po stronie hybrydowej ważne są układ chłodzenia baterii, szczelność i drożność kanałów, praca pompy oraz stan przewodów i złączy, bo wysoka temperatura jest wrogiem trwałości ogniw i elektroniki mocy. Zdarzają się też tematy typowe dla nowoczesnych aut premium, czyli drobne kaprysy elektroniki, czujników i modułów, które potrafią wywołać błędy systemu hybrydowego, choć sama przyczyna bywa banalna, jak spadek napięcia w instalacji 12 V.

Wśród powtarzalnych schematów użytkownicy zwracają uwagę na elementy takie jak inwerter, przetwornice i ich chłodzenie, bo przeciążenia termiczne w długiej perspektywie mogą dawać objawy w postaci komunikatów o ograniczeniu mocy albo trybu awaryjnego. W PHEV dochodzi kwestia gniazda ładowania i mechanizmu blokady wtyczki, które w zimie potrafią wymagać czyszczenia i smarowania zgodnie z zaleceniami serwisowymi. Trzeba też uważać na objawy nietypowych wibracji przy ruszaniu lub podczas przejścia z elektryka na benzynę, bo czasem źródłem bywają poduszki zespołu napędowego, a czasem kalibracja sterowania układem hybrydowym po pracach serwisowych.

Serwisowanie takiego auta ma sens tylko wtedy, gdy jest prowadzone konsekwentnie, bo długoterminowa trwałość zależy od regularnych wymian płynów, kontroli układu chłodzenia oraz diagnostyki wysokonapięciowej. Przy zakupie z rynku wtórnego warto patrzeć na historię serwisową, bo zaniedbania z krótkimi trasami potrafią wyjść po czasie, a w PHEV szczególnie ważne jest, czy auto faktycznie bywało ładowane i czy bateria pracowała w zdrowym zakresie. W praktyce opłaca się zrobić test pracy układu w trybie mieszanym, sprawdzić rekuperację i reakcję na hamowanie, obejrzeć zużycie hamulców oraz opon, bo masa i moment potrafią je zjadać szybciej, niż sugeruje spokojny charakter limuzyny.

Wersje wyposażenia potrafią różnić się bardziej, niż wygląda to na zdjęciach, bo w siódmej serii detale komfortu, systemy asystujące i zakres regulacji foteli potrafią całkowicie zmienić odbiór auta. W kontekście modyfikacji najrozsądniejsze są te, które nie kłócą się z charakterem PHEV, czyli dobre opony, serwis hamulców, ewentualnie dopracowanie geometrii i aktualizacje oprogramowania, bo to one mają realny wpływ na to, jak auto jeździ i jak pracuje hybryda. Przed zakupem najlepiej zwrócić uwagę na raporty błędów systemu hybrydowego, stan baterii, zachowanie przy przełączeniach trybów, działanie ładowania, sprawność rekuperacji oraz to, czy nie ma szarpnięć przy ruszaniu lub przy niskich prędkościach, bo to najszybciej zdradza auto, które ma za sobą niekonsekwentny serwis albo ciężkie życie w mieście.

Żeby zebrać to wszystko w konkrety, najlepiej spojrzeć na dane techniczne tej odmiany, bo dopiero zestawienie parametrów napędu, baterii, masy i wymiarów tłumaczy, skąd biorą się wrażenia z jazdy oraz koszty użytkowania.