TEST – BMW i8 Roadster I15 (2018-2020) silnik 1.5 R3 12V HYBRYDA moc systemowa 374 KM kod B38K15 – dane techniczne, wady, zalety i awarie

BMW i8 Roadster I15 to jedna z tych hybryd, które na rynku wtórnym wybiera się nie tylko dla technologii, ale też dla emocji i wizerunku, bo mało które auto potrafi jednocześnie wyglądać jak futurystyczny koncept i dawać możliwość jazdy w ciszy po mieście. To hybryda plug-in, czyli PHEV, co w praktyce oznacza, że przy regularnym ładowaniu można załatwiać codzienne sprawy w trybie elektrycznym, a gdy pojawia się potrzeba szybszej jazdy lub dłuższej trasy, do gry wchodzi turbodoładowany silnik spalinowy współpracujący z układem elektrycznym.

Roadster różni się od coupe nie tylko dachem, ale też tym, jak odbiera się go na co dzień, bo przy otwartym nadwoziu rośnie poczucie prędkości, a jednocześnie bardziej docenia się opływowe kształty i kanały aerodynamiczne, które w i8 nie są ozdobą, tylko elementem projektu. Wersja hybrydowa zdradza się gniazdem ładowania i detalami nastawionymi na efektywność, jak felgi o kształtach ograniczających zawirowania powietrza czy osłony podwozia, które w codziennej jeździe robią różnicę głównie na drodze szybkiego ruchu, gdy auto utrzymuje wyższą prędkość bez zbędnego szumu.

W mieście trzeba pamiętać, że i8 jest niskie, szerokie i ma specyficzną widoczność do tyłu, więc manewrowanie wymaga przyzwyczajenia, a czujniki i kamera stają się codziennym wsparciem, nie gadżetem. Niski prześwit oraz długie drzwi unoszone do góry sprawiają, że wybór miejsca parkingowego ma znaczenie, bo w ciasnych garażach trzeba planować wsiadanie i wysiadanie tak, żeby nie walczyć z krawężnikiem ani ścianą. Jednocześnie na zwykłych ulicach auto potrafi zaskoczyć tym, że przy spokojnej jeździe jest wręcz łagodne i nie wymaga ciągłego skupienia jak typowe, twarde sportowe konstrukcje.

Wnętrze w Roadsterze ma sportowy charakter, ale jest na tyle logiczne, że da się z nim żyć na co dzień, bo pozycja za kierownicą jest naturalna, a obsługa podstawowych funkcji nie wymaga przekopywania menu. Materiały robią wrażenie jakościowych, jednak warto pamiętać, że to auto, do którego wsiada się w sposób bardziej wymagający niż do klasycznego sedana, więc boczki, progi i krawędzie foteli często zdradzają realny przebieg i styl użytkowania. W wersji Roadster dochodzi jeszcze temat dachu, który po latach musi działać płynnie, bo każda zwłoka, nieszczelność lub nietypowy dźwięk mechanizmu potrafi zepsuć codzienną wygodę.

Praktyczność w Roadsterze jest bardziej ograniczona niż w coupe, bo konstrukcja nadwozia i miejsce na składany dach wpływają na przestrzeń bagażową i układ schowków. Bateria trakcyjna również zabiera część miejsca, co w praktyce oznacza, że pakowanie trzeba robić z głową, najlepiej miękkimi torbami, a nie dużymi walizkami. W codziennym użytkowaniu można się do tego przyzwyczaić, ale kupując takie auto na rynku wtórnym trzeba świadomie zaakceptować, że to nie jest samochód do przewożenia połowy domu, tylko do stylowego przemieszczania się i jazdy dla przyjemności.

Układ napędowy łączy 1.5 R3 turbo z rodziny B38 z silnikiem elektrycznym napędzającym przednią oś, co daje charakterystyczne wrażenie, że auto potrafi startować gładko i natychmiastowo, a dopiero później dokłada spalinową część. Moment elektryczny jest dostępny od ruszenia, więc w korkach i przy spokojnym toczeniu Roadster potrafi poruszać się bez wysiłku i bez dźwięku, a dołączenie silnika spalinowego zwykle następuje płynnie, choć przy mocniejszym wciśnięciu gazu można wyczuć moment przejścia, szczególnie gdy bateria jest chłodna albo poziom naładowania spadł. Charakter pracy trzycylindrówki jest specyficzny, ale w i8 bardziej liczy się spójność całego układu niż klasyczne wrażenia z dużej jednostki.

Rekuperacja w mieście szybko uczy przewidywania, bo odpuszczenie gazu daje wyraźne hamowanie odzyskowe, które z jednej strony pozwala odzyskać energię, a z drugiej ogranicza użycie klasycznych hamulców. W praktyce wpływa to na styl jazdy, bo zaczyna się wcześniej odpuszczać i płynniej dojeżdżać do świateł, a auto odwdzięcza się spokojem i mniejszym zużyciem elementów ciernych. Trzeba jednak pamiętać, że przejście między rekuperacją a hamulcami mechanicznymi ma swoją charakterystykę, więc na początku warto zostawić większy margines, zwłaszcza na mokrym.

Jako PHEV Roadster wymaga ładowania, jeśli ma się bronić w codziennych dojazdach, bo wtedy realnie można korzystać z trybu elektrycznego w mieście i okolicach. Zasięg elektryczny zależy od temperatury, stylu jazdy i użycia ogrzewania, a przy wyższych prędkościach energia znika szybciej, niż wielu kierowców zakłada po pierwszym kontakcie z autem. Zużycie energii rośnie zimą i przy dynamicznym przyspieszaniu, co jest naturalne w samochodzie, który zachęca do korzystania z reakcji na gaz, natomiast przy spokojnych przejazdach da się utrzymać rozsądne wartości i traktować benzynę jako wsparcie na dłuższych odcinkach.

Przeniesienie napędu jest podzielone, bo silnik spalinowy pracuje z tyłu przez klasyczny automat, a silnik elektryczny napędza przód własną przekładnią, co w efekcie daje napęd na 4 koła bez klasycznego wału w tradycyjnym rozumieniu. W mieście oznacza to bardzo szybką reakcję i stabilne ruszanie nawet na gorszej nawierzchni, a na trasie Roadster potrafi utrzymać wysoką prędkość bez nerwowości. Masa baterii obniża środek ciężkości i pomaga w stabilności, ale w zakrętach i przy hamowaniu trzeba pamiętać, że to wciąż hybryda z dodatkowymi kilogramami, więc opony i hamulce mogą zużywać się szybciej, jeśli auto było traktowane jak torowa zabawka.

Typowe usterki i problemy eksploatacyjne trzeba rozpatrywać w dwóch światach naraz, bo z jednej strony mamy nowoczesną jednostkę turbo z bezpośrednim wtryskiem, a z drugiej układ wysokonapięciowy. Po stronie spalinowej kluczowe są regularne wymiany oleju i pilnowanie osprzętu, bo krótkie trasy i długie postoje nie służą silnikom, które pracują w wysokich temperaturach i mają wymagania co do jakości serwisu. Po stronie hybrydowej ważne są bateria trakcyjna, inwerter, przetwornice i ich chłodzenie, a także okablowanie wysokonapięciowe i złącza, bo wrażliwość na wilgoć, zabrudzenia i wahania temperatur potrafi objawić się komunikatami o ograniczeniu mocy. W Roadsterze dochodzi temat dachu i jego mechanizmu, który po latach powinien działać bez zacięć, a wszelkie nieszczelności lub błędy krańcówek potrafią generować koszty i irytację.

Serwis wymaga podejścia systemowego, bo regularna kontrola układu chłodzenia baterii, diagnostyka modułów sterujących i dbałość o kondycję instalacji 12 V mają wpływ na to, czy hybryda zachowuje się przewidywalnie. W autach z rynku wtórnego często spotyka się zaniedbania wynikające z jazdy na krótkich dystansach, gdzie silnik spalinowy bywa niedogrzany, a jednocześnie bateria pracuje w warunkach częstych cykli ładowania i rozładowania. Dlatego przed zakupem warto sprawdzić historię serwisową, pracę układu w trybie mieszanym, działanie ładowania, sprawność rekuperacji oraz to, czy nie pojawiają się nietypowe szarpnięcia lub wibracje przy przełączeniach trybów.

Wersje wyposażenia potrafią zmieniać codzienne odczucia, szczególnie jeśli chodzi o audio, systemy asystujące i komfortowe dodatki, które w tak charakterystycznym aucie naprawdę wpływają na to, czy chce się nim jeździć codziennie. Potencjał modyfikacji istnieje, ale w praktyce najrozsądniej skupić się na oponach, hamulcach, geometrii i kondycji układów chłodzenia, bo to one mają realny wpływ na trwałość i zachowanie auta. Przy oględzinach na rynku wtórnym warto zwrócić uwagę na błędy systemu hybrydowego, stan baterii, poprawność ładowania, równą pracę układu przy ruszaniu oraz zużycie hamulców i ogumienia, bo to często najuczciwsze źródło informacji o tym, jak auto było używane.

Jeśli zebrać wrażenia z jazdy i codziennej eksploatacji w konkretne liczby, najlepiej spojrzeć na dane techniczne, bo one tłumaczą, dlaczego Roadster potrafi być jednocześnie szybki, stabilny i zaskakująco cywilny w mieście.