TEST – Citroën C5 Aircross Hybrid (2019-2023) silnik 1.6 R4 16V HYBRYDA moc systemowa 225 KM kod EP6FADTX – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Citroën C5 Aircross w wersji Hybrid z lat 2019-2023 to kompaktowy SUV nastawiony bardziej na komfort i rodzinne użytkowanie niż na sportowe emocje, a na rynku wtórnym przyciąga osoby, które chcą poczuć ciszę napędu elektrycznego w mieście, ale bez rezygnacji z normalnego zasięgu na trasie. W tej odmianie mamy do czynienia z hybrydą plug-in (PHEV), co w praktyce oznacza, że auto da się ładować z gniazdka i przez część dnia jeździć na prądzie, a dopiero później, bez żadnej nerwowości, korzystać z silnika spalinowego i pełnej funkcjonalności klasycznego samochodu.

W codziennym odbiorze C5 Aircross wygląda masywnie, ale nie przytłacza, bo projektanci rozbili bryłę na miękkie powierzchnie, osłony i detale, które dobrze znoszą rodzinne życie, parkingi pod marketem i sezon zimowy. Wersja PHEV zwykle zdradza się dyskretnymi oznaczeniami Hybrid, innym wzorem felg i często bardziej aerodynamicznymi dodatkami, które mają sens w aucie, które większość czasu spędza w mieście i walczy o każdy kilometr zasięgu elektrycznego. Z bliska widać, że to samochód robiony pod wygodę, a nie pod udawanie coupe, bo linia dachu jest praktyczna, a progi i nadkola znoszą błoto i sól lepiej niż lakierowane na wysoki połysk elementy z modnych crossoverów.

W kabinie najłatwiej docenić tę Citroënowską filozofię miękkości, bo fotele z szerokim siedziskiem i dobrym podparciem od razu kojarzą się z dłuższą trasą, a nie z kręceniem kierownicą w korku. Ergonomia jest prosta do opanowania, pozycja za kierownicą wysoka, widoczność do przodu bardzo dobra, a po kilku dniach człowiek zaczyna zwracać uwagę na to, że tu mniej rzeczy denerwuje w codziennym użytkowaniu, bo schowki są sensowne, a materiały w miejscach dotykanych często nie wyglądają na takie, które po 2 latach będą świecić. Wersja PHEV ma jednak swoją cenę praktyczną, bo bateria trakcyjna potrafi zmienić układ podłogi bagażnika, czasem podnieść próg załadunku i najczęściej wymusza rezygnację z pełnowymiarowego koła zapasowego, więc trzeba uczciwie sprawdzić, czy konkretny egzemplarz ma zestaw naprawczy, dojazdówkę czy organizację bagażnika dopasowaną do potrzeb rodziny.

Układ napędowy łączy benzynowe 1.6 turbo z rodziny PureTech oraz silnik elektryczny zintegrowany z przekładnią, a charakter auta najlepiej czuć w mieście, gdzie start spod świateł jest miękki, natychmiastowy i pozbawiony typowego dla benzyny momentu zawahania przy ruszaniu. W normalnym trybie jazdy przejścia między prądem a spaliną dzieją się w tle, a najbardziej zdradza je zmiana tonu i lekkie podbicie obrotów wtedy, gdy auto chce jednocześnie przyspieszyć i doładować baterię. W korku da się jechać płynnie, bo moment elektryczny jest dostępny od zera, a kiedy człowiek przestaje traktować pedał gazu jak przełącznik, tylko jak precyzyjne pokrętło, C5 Aircross odpłaca ciszą i brakiem szarpnięć.

Rekuperacja ma tu duże znaczenie, bo przy umiejętnym odpuszczaniu gazu w mieście można dosłownie odzyskiwać energię z każdej małej prędkości, a jednocześnie oszczędzać hamulce cierne. W praktyce czuć to jako delikatne wytracanie prędkości po puszczeniu gazu, mocniejsze po włączeniu trybu zwiększonego odzysku, i po tygodniu jazdy człowiek łapie się na tym, że dojeżdża do świateł wcześniej, przewiduje sytuacje i korzysta z odzysku zamiast z ostatniego, nerwowego hamowania. Na mokrym i zimą warto pamiętać, że odzysk też jest formą hamowania, więc płynność i wyczucie mają znaczenie, bo komfort tego auta bierze się z gładkich reakcji, a nie z gwałtownych poleceń dla układu.

Jako PHEV, C5 Aircross wymaga ładowania, jeśli chce się realnie korzystać z jego sensu, bo wtedy większość dojazdów do pracy i po zakupy da się zrobić bez odpalania benzyny. W typowych warunkach miejskich realny zasięg elektryczny potrafi oscylować wokół 35-55 km, ale spada zimą, przy krótkich odcinkach, w deszczu i przy jeździe szybciej niż miejska. Na trasie i autostradzie układ zachowuje się jak sprawny hybrydowy automat, tylko trzeba zaakceptować, że przy wyższych prędkościach bateria przestaje być tarczą ochronną dla spalania, a staje się wsparciem chwilowym, więc zużycie paliwa rośnie do poziomów typowych dla doładowanej benzyny w SUV-ie.

Skrzynia biegów w tej wersji to klasyczny automat e-EAT8, który współpracuje z silnikiem elektrycznym tak, by ukryć techniczną złożoność przed kierowcą. W mieście jego największą zaletą jest to, że nie zmusza do myślenia o niczym, a przy spokojnej jeździe potrafi trzymać obroty nisko i wykorzystywać prąd do toczenia, ruszania i krótkich przyspieszeń. Na drodze szybkiego ruchu i autostradzie zmiany biegów są płynne, a wyprzedzanie jest bardziej przewidywalne niż w niektórych hybrydach z bezstopniową przekładnią, choć przy mocnym wciśnięciu gazu trzeba liczyć się z tym, że auto robi to, co ma zrobić każde PHEV w SUV-ie, czyli dobiera bieg i moment, by uzyskać szybki efekt, nawet jeśli oznacza to chwilowy wzrost hałasu.

Komfort resorowania to znak rozpoznawczy tego modelu, a dodatkowa masa baterii potrafi paradoksalnie pomóc w stabilności na trasie, bo auto jest bardziej dociążone i mniej podatne na drobne podmuchy. Z drugiej strony przy hamowaniu czuć, że to nie jest lekki hatchback, więc stan tarcz, klocków i opon ma większe znaczenie, a rekuperacja, jeśli działa prawidłowo, realnie odciąża hamulce w mieście. Zawieszenie jest nastawione na miękkość, więc w szybkim łuku auto nie zachęca do agresji, ale w normalnym użytkowaniu to zaleta, bo dziury, poprzeczne nierówności i miejskie progi zwalniające nie są codzienną karą dla kręgosłupa.

Zużycie paliwa w C5 Aircross PHEV mocno zależy od tego, czy bateria jest naładowana i czy jeździ się z głową, bo w mieście, z regularnym ładowaniem, da się zejść do 2-4 l na 100 km licząc średnią z krótkich odcinków, ale bez ładowania spalanie potrafi wejść w zakres 7-9 l na 100 km. W trasie przy prędkościach krajowych realne wartości zwykle mieszczą się w okolicach 6-7 l na 100 km, a na autostradzie, zależnie od tempa i wiatru, 8-10 l na 100 km nie powinno zaskakiwać, bo to nadal benzynowy SUV z automatem i masą. Zużycie energii elektrycznej w trybie EV często kręci się w okolicach 16-22 kWh na 100 km, a zimą potrafi wzrosnąć, bo ogrzewanie kabiny i dogrzewanie układu napędowego kosztuje realne watogodziny.

Wśród typowych problemów eksploatacyjnych warto patrzeć szeroko, bo hybryda to nie tylko silnik spalinowy. W benzynowym 1.6 turbo pojawiają się tematy znane z nowoczesnych jednostek z bezpośrednim wtryskiem, czyli wrażliwość na jakość oleju i interwały, ryzyko nagaru w dolocie, sporadyczne problemy z osprzętem doładowania czy układem zapłonowym, które wychodzą najczęściej wtedy, gdy auto jeździ głównie na krótkich dystansach i nie ma porządnej obsługi. Po stronie hybrydowej trzeba uważać na układ chłodzenia baterii i elektroniki mocy, bo zanieczyszczone kanały, zapchany filtr lub zaniedbany serwis potrafią prowadzić do przegrzewania i ograniczania mocy, a w skrajnych przypadkach do błędów systemu hybrydowego. Zdarzają się też usterki czujników, styczników, elementów okablowania wysokonapięciowego oraz przetwornicy, a ich diagnostyka wymaga kogoś, kto rozumie architekturę PHEV, a nie tylko kasuje błędy.

Serwisowo takie auto lubi regularność, bo oprócz klasycznych wymian oleju i filtrów dochodzi kontrola płynów i obiegów chłodzenia związanych z baterią oraz elektroniką mocy, a także okresowe sprawdzanie kondycji akumulatora trakcyjnego. W praktyce najlepsze egzemplarze to te, które mają udokumentowane przeglądy, sensowne interwały, a właściciel ładował je normalnie, bez wielomiesięcznego trzymania na skrajnie niskim lub wysokim stanie naładowania. W autach sprowadzanych warto wyłapać zaniedbania związane z eksploatacją na krótkich dystansach, bo wtedy benzyna częściej pracuje na zimno, a układ hybrydowy robi wiele cykli, które przy słabej obsłudze potrafią szybciej ujawnić słabsze ogniwa, problemy z chłodzeniem czy niedomagania osprzętu.

Wersje wyposażenia potrafią różnić się detalami, które w PHEV mają znaczenie, jak sposób sterowania trybami jazdy, funkcje planowania ładowania, ogrzewanie postojowe, wydajność klimatyzacji i integracja z aplikacją, bo to wszystko wpływa na komfort i koszty. Przy zakupie na rynku wtórnym trzeba sprawdzić działanie trybu mieszanego, brak komunikatów o błędach hybrydy, płynność przejść między trybami, pracę ładowania z gniazdka, stan gniazda i klapki, a także to, czy rekuperacja działa przewidywalnie i nie powoduje dziwnych odczuć na pedale hamulca. Warto też zwrócić uwagę na nietypowe wibracje przy ruszaniu i przy hamowaniu, bo mogą wskazywać na zużycie poduszek, elementów półosi, problemy z hamulcami lub po prostu na to, że auto długo jeździło bez ładowania i układ pracował w mniej optymalnym scenariuszu.

Jeśli podejść do tego modelu jak do samochodu, który ma sens wtedy, gdy się go używa zgodnie z ideą ładowanej hybrydy, C5 Aircross Hybrid potrafi być bardzo przyjemnym, cichym i oszczędnym towarzyszem codzienności, a przed ostateczną decyzją dobrze jest zestawić wrażenia z jazdy i stan układu z twardymi danymi technicznymi, które porządkują obraz tej wersji.