TEST – Jeep Renegade II (2020-2023) silnik 1.3 R4 16V HYBRYDA moc systemowa 190 KM kod GSE-T4 – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Jeep Renegade II z lat 2020-2023 w hybrydzie o mocy systemowej 190 KM to propozycja dla osób, które chcą możliwie kompaktowego SUV-a z charakterem Jeepa, ale jednocześnie potrzebują realnych korzyści w mieście i w codziennych dojazdach. Ta odmiana jest hybrydą plug-in PHEV, więc zmienia rutynę użytkowania poprzez konieczność ładowania, jeśli chcesz wycisnąć z niej sens, czyli przejeżdżać część tras w trybie elektrycznym. Na rynku wtórnym Renegade PHEV będzie ciekawy dla kierowców, którzy lubią nieco pudełkowatą sylwetkę i wysoką pozycję, a jednocześnie chcą ograniczyć spalanie w korkach i poruszać się ciszej w centrum.

Renegade ma bardzo charakterystyczny styl, bo jest bardziej kanciasty i kompaktowy niż Compass, a jego proporcje i detale sprawiają, że łatwo go rozpoznać nawet z daleka. Wersja PHEV nie zmienia tego charakteru, ale w codziennym użytkowaniu zauważysz oznaczenia hybrydowe, dodatkową klapkę ładowania i czasem felgi lub opony dobrane pod efektywność. Auto wygląda jak mały terenowy gadżet, ale jednocześnie jest na tyle krótkie, że w mieście łatwiej nim parkować i przeciskać się w ciasnych ulicach, co ma znaczenie, jeśli to ma być samochód do codziennych spraw, a nie tylko weekendowa zabawka.

W środku Renegade jest nastawiony na praktyczność, choć ilość miejsca jest bardziej miejska niż rodzinna, bo to wciąż segment B-SUV. Pozycja za kierownicą jest wysoka, deska rozdzielcza jest prosta w obsłudze, a jakość materiałów zależy od wersji wyposażenia, przy czym na co dzień liczy się ich odporność na użytkowanie. W PHEV trzeba brać pod uwagę wpływ baterii na przestrzeń bagażową i podłogę, bo często podłoga jest wyżej, a miejsce na koło zapasowe bywa ograniczone. To widać szczególnie wtedy, gdy pakujesz większe rzeczy, bo mały bagażnik szybko się kończy, a dodatkowa wysokość podłogi potrafi utrudnić układanie walizek.

Układ napędowy łączy benzynowy 1.3 GSE-T4 z częścią elektryczną i baterią, która pozwala na jazdę w trybie EV w mieście. Ruszanie na prądzie jest ciche i daje wrażenie lekkości, a moment dostępny od startu sprawia, że nawet przy niewielkim gazie auto żwawo reaguje w ruchu miejskim. Gdy dołącza silnik spalinowy, układ potrafi pracować płynnie, ale w codziennym życiu można wyczuć, że elektronika mocno steruje zachowaniem napędu, bo zależnie od temperatury i poziomu naładowania bateria bywa chroniona, a silnik benzynowy uruchamia się wcześniej niż byś tego chciał. Przy dynamicznym przyspieszaniu słychać pracę turbobenzyny, ale wsparcie elektryczne pomaga utrzymać ciąg bez długiego wkręcania na obroty.

Rekuperacja w Renegade PHEV ma sens szczególnie w mieście, bo częste dojazdy do świateł i rond pozwalają odzyskiwać energię i utrzymywać baterię w dobrej kondycji. Z czasem jazda staje się bardziej przewidująca, bo wcześniej odpuszczasz gaz, a auto zwalnia, jednocześnie ładując baterię, choć różnice w czuciu hamulca mogą być wyczuwalne, gdy system przełącza się z odzysku na hamowanie cierne. Ładowanie jest kluczowe, bo bez niego PHEV traci sens, a zasięg elektryczny zależy od temperatury i prędkości. Zimą potrafi spaść zauważalnie, a przy szybkiej jeździe poza miastem zużycie energii rośnie, więc silnik spalinowy częściej przejmuje rolę głównego źródła napędu.

W tym układzie często spotyka się rozwiązanie z elektryczną osią tylną, dzięki czemu napęd 4×4 może działać bez klasycznego wału, a sterowanie rozdziałem momentu jest elektroniczne. W praktyce daje to dobrą trakcję na śliskim i w lekkim terenie, ale trzeba pamiętać, że pełna sprawność zależy od kondycji systemu HV i braku błędów. Skrzynia biegów pracuje jak automat, a w codziennych manewrach liczy się płynność, choć w wyeksploatowanych egzemplarzach można spotkać szarpnięcia lub opóźnienia, szczególnie jeśli auto było używane głównie w mieście i miało zaniedbany serwis. Masa baterii poprawia stabilność, ale jednocześnie obciąża hamulce i opony.

Realne koszty paliwa i energii zależą od nawyków. Przy regularnym ładowaniu w mieście możesz długo jeździć na prądzie, a benzyna pojawia się głównie na trasach, natomiast bez ładowania spalanie rośnie, bo mały silnik turbo musi dźwigać masę układu hybrydowego. W praktyce dochodzą koszty eksploatacji typowe dla SUV-a, czyli opony, hamulce i serwis zawieszenia, a w PHEV trzeba doliczyć ryzyko kosztów elektroniki mocy, jeśli auto zacznie zgłaszać błędy systemu hybrydowego.

Wśród typowych usterek wymienia się kwestie turbobenzyny 1.3, czyli wrażliwość na olej i jego interwały, osprzęt doładowania oraz układ chłodzenia, a po stronie hybrydowej potencjalne problemy z falownikiem, przetwornicą, modułami sterującymi baterią i chłodzeniem baterii. Zdarzają się też błędy ładowania i komunikacji z ładowarką oraz usterki czujników, które potrafią powodować komunikaty o ograniczonej mocy. W autach używanych istotne są też uszkodzenia mechaniczne podwozia i osłon, bo przewody i elementy układu HV muszą być dobrze zabezpieczone, a w miejskich egzemplarzach częste są obtarcia i uderzenia w krawężniki.

Serwisowanie Renegade PHEV wymaga regularnych wymian płynów i filtrów, kontroli chłodzenia oraz diagnostyki systemu wysokonapięciowego, szczególnie gdy auto ma historię krótkich dystansów. Przed zakupem warto sprawdzić stan baterii, realny zasięg elektryczny, działanie ładowania i płynność rekuperacji, a także wykonać jazdę w trybie mieszanym, żeby ocenić przejścia między EV a pracą silnika spalinowego. Trzeba też zwrócić uwagę na zużycie hamulców i opon oraz na objawy nietypowych wibracji i szarpnięć, bo w małym SUV-ie różnice w pracy napędu są łatwo wyczuwalne. Żeby uporządkować najważniejsze informacje, poniżej znajdują się dane techniczne w formie tabeli.