TEST – Lexus GS 300h (2013-2020) silnik 2.5 R4 16V HYBRYDA moc systemowa 223 KM kod 2AR-FSE – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Lexus GS 300h z lat 2013-2020 to ciekawa propozycja na rynku wtórnym dla osób, które chcą dużego sedana klasy wyższej z napędem nastawionym na kulturę pracy, ciszę i rozsądne spalanie, ale bez ryzyka typowego dla skomplikowanych diesli. To klasyczna hybryda (HEV), więc nie ma tu ładowania z gniazdka, a codzienna różnica wynika z tego, że auto potrafi ruszać i toczyć się na prądzie, odzyskuje energię w mieście i w korkach, a silnik spalinowy nie musi cały czas reagować nerwowo na każde muśnięcie gazu.

Stylistycznie GS jest bardziej klasyczny i poważny niż wiele współczesnych sedanów, a jednocześnie ma w sobie charakter Lexusa z tamtego okresu, czyli wyraźną linię i solidną sylwetkę. Wersja hybrydowa jest dyskretna, bo nie epatuje dodatkami, a jej przewaga ma być odczuwalna w codziennym użytkowaniu, nie w wyglądzie. W praktyce to auto, które najlepiej czuje się na dłuższych trasach i szybkich drogach, ale dzięki hybrydzie potrafi być zaskakująco spokojne w mieście, o ile nie oczekuje się od niego lekkości kompaktu.

Wnętrze GS-a to mocna strona, bo jest przestronne, wygodne i ma solidne wykończenie, które dobrze znosi lata, jeśli auto było normalnie użytkowane. Pozycja za kierownicą jest typowo sedanowa, z dobrym podparciem i poczuciem, że siedzisz w samochodzie, a nie na nim. W codziennym kontakcie liczy się wyciszenie, ergonomia i to, że większość elementów działa przewidywalnie, choć przy zakupie warto sprawdzić multimedia i elektronikę komfortu, bo naprawy w premium potrafią być kosztowne. Bateria trakcyjna w tej hybrydzie jest na tyle kompaktowa, że nie zabiera całego bagażnika, ale wpływa na organizację przestrzeni, a w praktyce trzeba zwrócić uwagę na stan wykładziny i brak wilgoci w tylnej części, bo elektronika nie lubi wody.

Układ napędowy opiera się o 2.5 2AR-FSE i część elektryczną Lexusa, co w codziennej jeździe daje płynność i pewną elastyczność, szczególnie w mieście, gdzie elektryk pomaga od ruszenia. Reakcja na gaz przy spokojnym stylu jest bardzo kulturalna, a przełączanie między źródłami napędu dzieje się w tle, bez typowego dla klasycznych automatów szarpania przy redukcjach. Przy mocniejszym przyspieszeniu pojawia się charakterystyczny dźwięk i wrażenie e-CVT, bo obroty rosną i utrzymują się wyżej, co jest cechą tego typu układu, ale w zamian dostajesz płynne, przewidywalne przyspieszanie bez klasycznego polowania na bieg.

Rekuperacja w GS 300h działa na co dzień bardzo naturalnie, zwłaszcza gdy jeździsz przewidująco i wcześniej odpuszczasz gaz przed światłami, bo układ chętnie odzyskuje energię i potrafi podtrzymać jazdę elektryczną w lekkich warunkach. To wpływa na zużycie hamulców, bo część wytracania prędkości dzieje się odzyskiem, ale ma też konsekwencję w postaci możliwej korozji tarcz, jeśli auto długo hamuje głównie rekuperacją. Dlatego przy oględzinach ważne jest sprawdzenie tarcz i klocków, brak bicia oraz płynność przejścia między hamowaniem odzyskowym a ciernym, bo wszelkie dziwne zachowania mogą oznaczać zaniedbanie albo problem z osprzętem.

Skrzynia biegów to hybrydowe e-CVT z przekładnią planetarną, co daje świetną płynność w mieście i na trasie, ale wymaga zaakceptowania specyficznej akustyki przy dynamicznym przyspieszaniu. Na autostradzie GS 300h potrafi być bardzo stabilny i komfortowy, a przy stałej prędkości utrzymuje rozsądne obroty i dobre wyciszenie, co jest jedną z jego największych zalet jako auta do podróżowania. Masa hybrydy jest wyższa niż w klasycznej benzynie, więc stan opon, amortyzatorów i geometrii ma ogromne znaczenie dla ciszy i pewności prowadzenia, a zaniedbane zawieszenie szybko odbiera temu modelowi jego najlepsze cechy.

Zużycie paliwa jest zwykle bardzo rozsądne jak na duży sedan, ale zależy od stylu jazdy. W mieście realne 6.0-7.5 l na 100 km jest osiągalne, a w korkach hybryda potrafi zrobić różnicę, w trasie przy spokojnym tempie często da się jechać w okolicach 5.5-6.5 l na 100 km, natomiast na autostradzie 7.0-8.5 l na 100 km jest uczciwym zakresem, zależnie od prędkości i wiatru. Ponieważ to HEV, nie ma tu sensu podawać zużycia energii z gniazdka, a jazda elektryczna ma charakter krótkich odcinków toczenia i manewrów, które pojawiają się naturalnie w ruchu miejskim.

Typowe problemy eksploatacyjne GS 300h to raczej powtarzalne schematy, które wynikają z wieku, przebiegu i serwisu. Silnik 2AR-FSE lubi regularną wymianę oleju i sprawne chłodzenie, a zaniedbania potrafią prowadzić do wycieków, zużycia osprzętu i problemów z kulturą pracy. Po stronie hybrydowej kluczowe są bateria trakcyjna, inwerter, przetwornice, chłodzenie elektroniki mocy oraz wentylacja baterii, bo zabrudzone kanały i wysoka temperatura skracają żywotność. Zdarzają się też problemy z akumulatorem 12 V, który w hybrydach potrafi wywoływać całą kaskadę dziwnych komunikatów, a w praktyce bywa najprostszą i najtańszą przyczyną nerwowych objawów.

Serwisowo GS 300h jest często mniej stresujący niż diesel o podobnej klasie, ale tylko wtedy, gdy właściciel pilnował podstaw, czyli oleju, filtrów, chłodzenia i stanu hamulców. Dostępność części eksploatacyjnych jest dobra, a przy elementach hybrydowych kluczowa jest diagnostyka, bo nie każdy warsztat potrafi właściwie ocenić stan baterii, inwertera i modułów. Przy zakupie warto zrobić jazdę mieszaną, sprawdzić płynność pracy e-CVT, działanie rekuperacji, stan hamulców i opon, a także odczytać błędy i zobaczyć, czy nie ma historii powtarzających się komunikatów systemu hybrydowego.

Wersje wyposażenia różnią się detalami komfortu i multimediów, a w GS warto postawić na egzemplarz, w którym wszystkie systemy działają, bo to auto ma dawać spokój, ciszę i komfort. Potencjał modyfikacji jest raczej użytkowy, czyli dobre opony, serwis zawieszenia i hamulców, ewentualnie poprawa akustyki, a nie grzebanie w napędzie hybrydowym. Żeby domknąć całość w konkretnych parametrach i ułatwić porównanie z innymi hybrydami Lexusa, poniżej znajduje się tabela danych technicznych.