TEST – Lexus LC 500h (2017-) silnik 3.5 V6 24V HYBRYDA moc systemowa 359 KM kod 8GR-FXS – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Lexus LC 500h to luksusowe gran turismo, które od 2017 roku pokazuje, jak marka rozumie sportową elegancję bez popadania w brutalność typową dla części europejskich coupe. Na rynku wtórnym LC przyciąga nie tylko wyglądem, ale też tym, że jest autem dla osób, które chcą jeździć czymś wyjątkowym i dopracowanym, a nie koniecznie najszybszym w tabelce. Opisywana odmiana to klasyczna hybryda HEV, bez ładowania z gniazdka, ale z bardzo specyficznym układem Multi Stage Hybrid, który łączy charakter hybrydy z wrażeniem zmiennych przełożeń i bardziej bezpośrednią reakcją na gaz niż typowe e-CVT.

Stylistyka LC jest jedną z tych, które na żywo robią większe wrażenie niż na zdjęciach, bo proporcje są niskie i szerokie, a linia nadwozia wygląda jak narysowana jednym pewnym ruchem. Długi przód, cofnięta kabina i mocno zarysowane błotniki sprawiają, że auto stoi na drodze jak rzeźba, a jednocześnie nie wygląda na przesadnie krzykliwe, tylko raczej na dopracowane gran turismo. Hybrydowe oznaczenia są tu marginalne, bo nikt nie kupuje LC po to, żeby pokazać oszczędność, ale detale aerodynamiczne i zamknięta logika przepływu powietrza mają znaczenie dla ciszy i stabilności przy wysokich prędkościach. W codziennym użytkowaniu ważne jest też to, że jakość lakieru, spasowanie i praca elementów robią wrażenie auta z segmentu, w którym nie ma miejsca na przypadkowość.

Widoczność w takim coupe zawsze jest kompromisem, bo linia dachu i tylne słupki są częścią stylu, ale Lexus zwykle pomaga kamerami i czujnikami, bez których parkowanie w ciasnych miejscach potrafiłoby być męczące. Z przodu auto jest niskie, więc trzeba uważać na krawężniki i strome wjazdy, a w codziennym życiu człowiek szybko wyrabia nawyk podjeżdżania pod kątem. Na drodze LC zachowuje się stabilnie i dostojnie, a nawet przy spokojnej jeździe czuć, że nadwozie jest sztywne i dobrze wyciszone. To auto, które lubi płynność, a nie nerwowe szarpanie, bo wtedy pokazuje, że zostało zbudowane do połykania kilometrów, a nie do kręcenia czasów na krótkim odcinku.

Wnętrze LC jest nastawione na kierowcę, ale w stylu luksusowym, a nie ascetycznym. Pozycja za kierownicą jest niska, fotele mocno trzymają, a jednocześnie nie męczą na dłuższej trasie, co w gran turismo jest kluczowe. Materiały są jakościowe, a sposób ich połączenia robi wrażenie ręcznej precyzji, którą czuć w dotyku i w tym, jak elementy nie skrzypią na nierównościach. Ergonomia ma swoje specyficzne rozwiązania Lexusa, które wymagają przyzwyczajenia, ale po czasie zaczynają działać jak rutyna. W hybrydzie dochodzą wskaźniki pokazujące przepływ energii i pracę układu, jednak w LC ważniejsze jest to, jak płynnie system potrafi łączyć ciszę elektryka z kulturą pracy V6.

Praktyczność w coupe tej klasy jest umowna, bo bagażnik jest raczej na miękkie torby niż na wielkie walizki, a tylne miejsca, jeśli są, mają charakter awaryjny. W hybrydzie bateria trakcyjna wpływa na pakowność i na to, jak ułożona jest podłoga bagażnika, a koło zapasowe zwykle nie występuje, bo w takich autach liczy się masa i miejsce. Na co dzień oznacza to, że LC jest samochodem do wyjazdów we dwoje, ewentualnie z dodatkowymi rzeczami w kabinie, a nie do wożenia czterech dorosłych z bagażami. Kto kupuje takie auto, zwykle jest tego świadomy i traktuje ten kompromis jako część ceny za wygląd i charakter.

Układ napędowy LC 500h opiera się na silniku 3.5 V6 o kodzie 8GR-FXS i jednostce elektrycznej, a całość tworzy system o mocy 359 KM. W codziennej jeździe najważniejsze jest to, że auto potrafi ruszać miękko i cicho, a moment elektryczny dostępny od początku sprawia, że nie trzeba wkręcać V6, żeby poczuć płynne przyspieszenie. Przy mocniejszym wciśnięciu gazu hybryda buduje tempo zdecydowanie, ale robi to bez brutalności, raczej w stylu konsekwentnego przyrostu prędkości. Charakterystyczne są przejścia między trybami i to, jak Multi Stage Hybrid potrafi symulować wrażenie przełożeń, dzięki czemu przy dynamicznej jeździe nie ma typowego efektu stałych obrotów jak w klasycznym e-CVT. W trasie daje to wrażenie większej kontroli i bardziej naturalnego połączenia dźwięku z przyspieszeniem.

Rekuperacja w takim aucie nie jest elementem, na którym skupia się kierowca, ale w mieście i przy dojazdach do świateł potrafi realnie odzyskiwać energię. Po odpuszczeniu gazu czuć hamowanie odzyskowe, choć w LC jest ono zwykle zestrojone tak, by nie zaburzać luksusowego charakteru, więc nie ma agresywnego zwalniania jak w niektórych autach nastawionych na jazdę jednym pedałem. W praktyce oznacza to, że styl jazdy pozostaje płynny, a hamulec mechaniczny działa przewidywalnie. Z czasem człowiek zauważa też, że hybryda potrafi wygładzać manewry w korkach, bo elektryk daje miękkość, której w mocnym coupe z klasycznym napędem często brakuje.

Skrzynia biegów i przeniesienie napędu to jeden z najbardziej charakterystycznych elementów LC 500h, bo system łączy przekładnię planetarną z dodatkowym modułem przełożeń, co daje efekt wielostopniowości i lepszą kontrolę nad odczuciem przyspieszenia. Napęd jest na tył, co pasuje do gran turismo, a prowadzenie jest zbalansowane i stabilne, szczególnie przy wyższych prędkościach. Masa baterii wpływa na wyważenie, ale Lexus stroi to auto tak, by nie czuć ciężkości przy normalnej jeździe, a jednocześnie zachować pewność w szybkich łukach. Komfort resorowania jest raczej w stronę luksusu, choć na dużych felgach i niskich oponach nierówności potrafią być bardziej słyszalne, co jest normalne w tej klasie. Hamowanie jest mocne, ale w hybrydzie trzeba pamiętać, że część wytracania prędkości realizuje odzysk, więc charakter pedału potrafi być specyficzny, jeśli ktoś przesiada się z klasycznego sportowego coupe.

Spalanie w LC 500h nie jest powodem zakupu, ale hybryda potrafi zaskoczyć tym, że w spokojnym tempie nie jest przesadnie paliwożerna jak na moc i masę. W mieście realnie można zobaczyć okolice 8,5 do 11,5 l na 100 km, zależnie od korków i stylu jazdy, natomiast w trasie przy płynnym tempie wartości w okolicach 7,5 do 9,0 l na 100 km są osiągalne. Na autostradzie przy wysokiej prędkości spalanie rośnie i częściej widzi się 10,0 do 12,5 l na 100 km, bo opór powietrza i masa robią swoje. Koszty eksploatacji w praktyce wynikają bardziej z klasy auta, czyli opon, hamulców, ubezpieczenia i serwisu, niż z samego układu hybrydowego, choć elementy HV również wymagają utrzymania w dobrym stanie.

Znane problemy eksploatacyjne w LC 500h częściej dotyczą elektroniki, osprzętu i typowych tematów luksusowych aut niż samej hybrydy, ale układ wysokiego napięcia też ma swoje wymagania. Powtarzające się schematy obejmują problemy z akumulatorem 12 V, który potrafi generować nietypowe komunikaty, oraz sporadyczne kaprysy czujników i modułów, szczególnie w autach rzadko używanych. W części hybrydowej kluczowe są chłodzenie baterii, sprawność inwertera i przetwornic oraz brak wilgoci w złączach, bo auto garażowane, ale rzadko jeżdżące, potrafi złapać problemy wynikające z długiego postoju. Z mechaniki trzeba uważać na zużycie elementów zawieszenia przy dużych felgach i na stan hamulców, bo masa i osiągi potrafią je męczyć, nawet jeśli rekuperacja część pracy przejmuje.

Serwis LC 500h powinien być prowadzony regularnie, z naciskiem na olej silnikowy, płyny i kontrolę układu chłodzenia, a w hybrydzie także na okresową diagnostykę parametrów baterii i pracy falownika. Dostępność części eksploatacyjnych jest niezła, ale elementy charakterystyczne dla LC i komponenty premium potrafią kosztować dużo, więc zaniedbania szybko bolą. W autach sprowadzanych i używanych okazjonalnie warto zwrócić uwagę na historię serwisową, brak błędów systemu hybrydowego, płynność pracy układu w trybie mieszanym oraz zachowanie skrzyni przy spokojnym i dynamicznym przyspieszaniu. Niepokojące są nietypowe wibracje, szarpnięcia lub komunikaty, które pojawiają się po postoju, bo mogą wskazywać na problem z 12 V lub z elektroniką sterującą.

Wyposażenie w LC bywa bardzo bogate już w standardzie, a różnice między egzemplarzami częściej dotyczą pakietów audio, asystentów i detali wnętrza niż fundamentów technicznych. Modyfikacje mają sens raczej kosmetyczny lub w zakresie opon i geometrii, natomiast ingerencje w hybrydę i sterowanie napędem są ryzykowne i zwykle nieopłacalne, bo to złożony system. Przed zakupem najlepiej zrobić jazdę, która obejmie miasto i fragment szybszej drogi, żeby ocenić płynność pracy Multi Stage Hybrid, reakcję na gaz, kulturę przejść między trybami i brak błędów. Żeby uporządkować parametry tej odmiany i mieć konkretne liczby pod ręką, poniżej znajduje się tabela danych technicznych.