TEST – Mercedes-Benz GLC 400e X254 (2023-) silnik 2.0 R4 16V HYBRYDA moc systemowa 381 KM kod M254 – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Mercedes-Benz GLC X254 w wersji 400e od 2023 roku to nowoczesny SUV premium, który łączy mocne osiągi z ideą codziennej jazdy na prądzie, o ile właściciel naprawdę korzysta z ładowania. To hybryda plug-in (PHEV), więc w praktyce zmienia nawyki, bo zamiast tylko tankować, trzeba też regularnie podpinać auto do ładowarki, a wtedy większość miejskich kilometrów da się przejechać elektrycznie, cicho i bez spalania. Na rynku wtórnym takie auto będzie interesować osoby, które chcą świeżej generacji GLC, ale liczą na niższe koszty dojazdów i możliwość jazdy w strefach ograniczeń, bez rezygnacji z długodystansowej użyteczności benzyny.

Nowe GLC wygląda bardziej nowocześnie niż poprzednik, ma bardziej dopracowaną aerodynamikę i detale, które w codziennym użytkowaniu widać choćby po innym kształcie zderzaków, felgach nastawionych na efektywność i dyskretnych oznaczeniach. W wersji plug-in dochodzi klapka gniazda ładowania i często zestaw detali, które mają ograniczać opory, ale wizualnie to nadal pełnoprawny Mercedes, a nie auto, które udaje ekologiczny gadżet. W codziennym ruchu liczy się też gabaryt i widoczność, a nowe systemy kamer i czujników potrafią bardzo ułatwiać życie, o ile działają bez kaprysów.

Wnętrze w X254 jest bardziej cyfrowe, z dużym ekranem centralnym i nowoczesną architekturą kokpitu, co jednych zachwyca, a innych męczy, bo część funkcji przeniesiono do menu. Ergonomia w praktyce zależy od przyzwyczajenia, ale komfort siedzenia i wyciszenie stoją wysoko, szczególnie w trasie. W PHEV trzeba pamiętać, że bateria wpływa na bagażnik, więc pojemność i kształt kufra mogą być mniej praktyczne niż w wersji bez ładowania, a koło zapasowe często nie występuje, co na dłuższych wyjazdach warto kompensować sensownym stanem opon i zestawem naprawczym dobrej jakości.

Napęd w 400e opiera się o 2.0 M254 i silnik elektryczny, a wysoka moc systemowa przekłada się na bardzo mocne reakcje przy ruszaniu i przy wyprzedzaniu. W mieście auto potrafi poruszać się na prądzie w sposób, który daje wrażenie jazdy elektrykiem, bo moment jest dostępny od zera, a benzyna dołącza dopiero wtedy, gdy potrzebujesz większej mocy, jedziesz szybciej albo warunki temperaturowe wymuszają jej pracę. Przejścia między trybami są zwykle płynne, ale w praktyce kierowca wyczuwa logikę układu szczególnie zimą, gdy system dba o temperatury i częściej uruchamia silnik spalinowy nawet wtedy, gdy bateria jeszcze nie jest pusta.

Rekuperacja w codziennej jeździe potrafi stać się narzędziem oszczędzania, bo płynne dojazdy do świateł i wcześniejsze odpuszczanie gazu utrzymują energię w baterii i ograniczają zużycie hamulców. W hybrydzie plug-in ma to duży sens, ale przy zakupie używanego auta trzeba sprawdzić, czy hamulce nie są zaniedbane, bo tarcze w PHEV potrafią korodować, gdy auto większość życia hamuje odzyskiem. Płynność działania pedału i brak bicia przy mocnym hamowaniu są tu równie ważne jak sama wydajność rekuperacji.

Ładowanie w 400e jest tym elementem, który odróżnia sensowną eksploatację od jazdy ciężkim SUV-em na benzynie. Przy regularnym ładowaniu AC realny zasięg elektryczny jest na tyle duży, że codzienne dojazdy w mieście można często zrobić bez spalania, ale zimą zasięg spada, bo energia idzie na ogrzewanie i utrzymanie temperatur baterii. Na drogach szybkiego ruchu przy wyższych prędkościach zużycie energii rośnie i tryb elektryczny kończy się szybciej, dlatego najlepiej traktować elektrykę jako narzędzie do miasta i podmiejskich dojazdów, a benzynę jako wsparcie na trasę.

Skrzynia automatyczna 9G-TRONIC współpracuje z elektrykiem w sposób bardzo gładki, bo moment elektryczny pomaga maskować redukcje i zmiany przełożeń, a całość daje wrażenie bardzo płynnego przyspieszania. W trasie auto jest stabilne i komfortowe, a masa baterii często poprawia dociążenie, ale jednocześnie podnosi masę własną, co wpływa na hamowanie i zużycie opon. Dlatego przy zakupie warto zwrócić uwagę na stan ogumienia, geometrię i kondycję zawieszenia, bo w ciężkim PHEV zużycie potrafi być szybkie, jeśli auto było eksploatowane dynamicznie.

Zużycie paliwa i energii zależy od ładowania i stylu jazdy, więc liczby potrafią się rozjechać między kierowcami. Przy regularnym ładowaniu i jeździe miejskiej realne spalanie często mieści się w okolicach 1.5-3.5 l na 100 km, natomiast bez ładowania w mieście łatwo zobaczyć 9-13 l na 100 km. Zużycie energii w trybie elektrycznym zwykle mieści się w zakresie 20-28 kWh na 100 km, a zimą rośnie, szczególnie jeśli auto często dogrzewa kabinę i baterię. W trasie spalanie zależy od tempa, ale przy spokojnej jeździe da się utrzymać rozsądne wartości jak na mocny SUV.

Usterki w tak nowym modelu częściej dotyczą elektroniki i oprogramowania niż klasycznej mechaniki, ale trzeba pamiętać, że PHEV dokłada wrażliwe elementy wysokiego napięcia. Kluczowe są bateria trakcyjna, inwerter, przetwornice, układ chłodzenia baterii i elektroniki mocy, falownik oraz okablowanie wysokiego napięcia, a objawy problemów często zaczynają się od błędów ładowania, komunikatów systemu hybrydowego albo ograniczenia mocy. Silnik M254 jest nowocześniejszy niż M274, ale nadal wymaga regularnego serwisu i rozsądnych interwałów olejowych, szczególnie jeśli auto jeździ często na krótkich dystansach, gdzie silnik spalinowy uruchamia się na chwilę i nie zawsze pracuje w idealnych warunkach.

Serwis w PHEV powinien obejmować kontrolę obiegów chłodzenia, płynów i diagnostykę układu wysokonapięciowego, a przy zakupie koniecznie trzeba sprawdzić stabilność ładowania, brak błędów, płynność przełączania trybów oraz stan hamulców i opon. Warto też wykonać jazdę mieszaną, bo tylko wtedy widać, czy układ hybrydowy pracuje naturalnie, czy nie ma szarpnięć i nietypowych wibracji. Żeby domknąć opis twardymi danymi i ułatwić porównanie, poniżej znajduje się tabela danych technicznych tej wersji.