TEST – Peugeot 4008 Hybrid4 (2013-2016) silnik 2.0 R4 16V HYBRYDA moc systemowa 200 KM kod DW10 – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Peugeot 4008 Hybrid4 z lat 2013-2016 to ciekawa propozycja z czasów, gdy hybrydy w SUV-ach dopiero budowały swoją pozycję, a producenci szukali różnych dróg do uzyskania napędu 4×4 bez klasycznego wału. Ta odmiana jest klasyczną hybrydą HEV, a dokładniej rozwiązaniem, w którym diesel napędza przód, a silnik elektryczny tył, więc użytkowanie różni się od PHEV tym, że nie ma tu codziennego ładowania z gniazdka. W praktyce hybryda ma wspierać ruszanie, poprawiać reakcje w mieście i pomagać w trakcji na śliskim, a nie zastępować silnik spalinowy na dłuższych odcinkach.

Stylistycznie 4008 jest SUV-em z epoki, kiedy modne były bardziej kanciaste proporcje i prostsze linie, ale auto nadal potrafi wyglądać solidnie i dojrzale. W wersji Hybrid4 wyróżniają je oznaczenia, czasem inne felgi i detale aerodynamiczne, ale najważniejsze różnice są techniczne, a nie wizualne. W codziennym użytkowaniu docenia się prześwit i wygodne wsiadanie, choć gabaryt i promień skrętu przypominają, że to konstrukcja bardziej pod rodzinę i spokojną jazdę niż pod sportowe zapędy. Warto też pamiętać, że to auto wyraźnie starsze technologicznie niż dzisiejsze hybrydy, więc oczekiwania co do multimediów i asystentów trzeba dopasować do epoki.

Wnętrze jest proste i nastawione na funkcjonalność, a ergonomia nie zaskakuje, bo wszystko jest raczej klasyczne i czytelne. Materiały są solidne, choć twardsze niż w nowszych autach, ale w wielu egzemplarzach dobrze znoszą lata, jeśli auto nie było katowane. W hybrydzie trzeba liczyć się z tym, że elementy układu elektrycznego i bateria zajmują swoje miejsce, co może wpływać na bagażnik i brak koła zapasowego w klasycznej formie. W praktyce przestrzeń jest nadal użyteczna, ale warto obejrzeć konkretny egzemplarz, bo różnice w wyposażeniu i konfiguracji potrafią zmieniać odczucie funkcjonalności.

Napęd Hybrid4 to połączenie diesla 2.0 DW10 z tylnym silnikiem elektrycznym, więc w mieście auto rusza sprawniej, a reakcje na gaz przy niskich prędkościach są przyjemniejsze niż w czystym dieslu. Moment elektryczny pomaga przy starcie i w krótkich przyspieszeniach, a układ przełącza się między trybami w zależności od potrzeb i dostępnej energii. Nie jest to jazda typowo elektryczna jak w PHEV, bo zasięg na prądzie jest symboliczny, ale wsparcie elektryczne czuć w płynności ruszania i w tym, że auto potrafi chwilowo poruszać się ciszej w korku. Przy wyższych prędkościach dominującą rolę przejmuje diesel, a elektryka działa bardziej jako wsparcie i element poprawiający trakcję.

Rekuperacja i hamowanie odzyskowe działają w tle, a kierowca odczuwa je głównie jako delikatne wytracanie prędkości przy odpuszczaniu gazu i ogólnie spokojniejszą pracę napędu w mieście. W porównaniu z nowszymi hybrydami odzysk jest mniej wyrafinowany, ale wciąż ma znaczenie dla utrzymania energii w baterii. Ponieważ to HEV, nie ma tu codziennego ładowania, a stan baterii zależy od jazdy i odzysku energii, więc długie zjazdy i hamowania potrafią poprawić dostępność wsparcia elektrycznego. W praktyce warto pamiętać, że zimą diesel potrzebuje czasu na dogrzanie, a układ hybrydowy też ma swoje wymagania temperaturowe.

Skrzynia biegów w tej odmianie jest rozwiązaniem zautomatyzowanym, które ma swoje specyficzne zachowanie, szczególnie przy ruszaniu i zmianach biegów pod obciążeniem. W mieście można czuć przerwy w przekazywaniu momentu typowe dla skrzyń zautomatyzowanych, choć wsparcie elektryczne częściowo to maskuje. Na drogach szybkiego ruchu auto prowadzi się stabilnie, a na dłuższych trasach liczy się komfort resorowania i umiarkowany hałas, choć diesel przy wyższych prędkościach jest wyraźnie słyszalny. Masa układu hybrydowego wpływa na hamowanie i zużycie opon, a zawieszenie w starszym SUV-ie wymaga dobrego stanu tulei i łączników, bo zaniedbania szybko wychodzą na nierównościach.

Zużycie paliwa w mieście potrafi być niższe niż w czystym dieslu o podobnej masie, ale nie należy oczekiwać cudów, bo to ciężki SUV i starsza technologia. W trasie diesel pokazuje swoje atuty, bo przy spokojnym tempie potrafi utrzymywać rozsądne spalanie, natomiast autostrada i wyższe prędkości podnoszą wynik. Koszty eksploatacji obejmują klasyczne tematy diesla, w tym DPF i EGR, ale też elementy hybrydowe, które w starszych autach mogą wymagać uwagi, zwłaszcza jeśli auto miało intensywną eksploatację miejską.

Wśród typowych problemów eksploatacyjnych trzeba uwzględnić układ diesla DW10, czyli EGR, DPF, osprzęt i wrażliwość na krótkie dystanse, a także elementy hybrydowe takie jak inwerter, przetwornice, sterowniki i okablowanie wysokiego napięcia. Zdarzają się usterki czujników i komunikacji, które potrafią wywoływać komunikaty ostrzegawcze i ograniczać działanie napędu elektrycznego. W starszych egzemplarzach ważne jest też chłodzenie elementów mocy i ogólny stan instalacji, bo lata i wilgoć potrafią robić swoje. W codziennym użytkowaniu objawy typu szarpnięcia, nierówne przejścia trybów czy spadek wsparcia elektrycznego mogą wskazywać na problemy z baterią lub sterowaniem.

Serwisowo kluczowe są regularne wymiany oleju, dbałość o układ dolotowy i spalin oraz kontrola stanu DPF i EGR, bo diesle w SUV-ach często jeżdżą po mieście. W hybrydzie warto też wykonywać diagnostykę układu wysokonapięciowego, sprawdzać pracę inwertera i układu chłodzenia oraz stan baterii. Przed zakupem dobrze jest wykonać jazdę próbną w różnych warunkach, sprawdzić płynność działania skrzyni, działanie trybu 4×4 realizowanego elektrycznie oraz odczytać błędy systemu hybrydowego. Żeby zebrać najważniejsze parametry w jednym miejscu, poniżej znajduje się tabela danych technicznych.