TEST – Peugeot 408 (2023-) silnik 1.6 R4 16V HYBRYDA moc systemowa 225 KM kod EP6FADTX – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Peugeot 408 od 2023 roku celuje w kierowców, którzy mają dość przewidywalnych kompaktów i SUV-ów, a jednocześnie chcą praktycznego auta do codziennej jazdy, które wygląda świeżo i nowocześnie. Wersja o mocy systemowej 225 KM jest hybrydą plug-in (PHEV), więc zmienia użytkowanie w bardzo prosty sposób: regularne ładowanie pozwala realnie jeździć po mieście na prądzie, a benzyna włącza się wtedy, gdy potrzebujesz większej mocy lub jedziesz dalej. Na rynku wtórnym ten wariant interesuje osoby, które chcą dynamiczniejszej odmiany 408, ale liczą na niższe koszty dojazdów i możliwość korzystania z trybu elektrycznego bez rezygnacji z zasięgu.

Nadwozie 408 ma proporcje fastbacka z wyższym prześwitem, a agresywnie narysowany przód i charakterystyczne światła sprawiają, że auto na ulicy trudno pomylić z czymkolwiek innym. W PHEV pojawiają się dyskretne oznaczenia oraz klapka gniazda ładowania, a często także wzory felg dobrane pod efektywność i masę układu. W codziennym użytkowaniu ważna jest też widoczność, bo linia boczna i słupki są mocno stylizowane, więc w mieście naprawdę docenia się kamery i czujniki, zwłaszcza gdy parkujesz równolegle lub w ciasnym garażu.

W kabinie dominuje i-Cockpit, czyli mała kierownica i wysoko umieszczone zegary, co potrafi dać fajne wrażenie prowadzenia, ale wymaga dopasowania pozycji, bo nie każdy od razu polubi ten układ. Materiały w miejscach widocznych potrafią być bardzo przyjemne, ale przy aucie używanym warto zwrócić uwagę na spasowanie i ewentualne odgłosy na nierównościach. Wersja plug-in ma swoją cenę w praktyczności, bo bateria wpływa na bagażnik, a układ podłogi może być mniej ustawny, do tego często nie ma koła zapasowego, więc temat opon i stanu felg nabiera większego znaczenia niż w klasycznej benzynie.

Układ napędowy 225 KM to znany schemat PHEV Stellantis, czyli benzynowe 1.6 turbo EP6 oraz silnik elektryczny współpracujący z automatem, co w praktyce daje bardzo przyjemną elastyczność i mocną reakcję na gaz w mieście. Elektryk zapewnia moment od ruszenia, więc auto startuje zdecydowanie i bez stresu, a w korku potrafi jechać cicho na prądzie, jeśli bateria ma energię. Przy mocniejszym przyspieszaniu benzyna włącza się i trzyma tempo, a przejścia między trybami są zwykle kulturalne, choć w codziennej jeździe da się wyczuć, kiedy system przechodzi z trybu spokojnego na bardziej dynamiczny, szczególnie przy niskiej temperaturze i wyższych prędkościach.

Rekuperacja wpływa na styl jazdy, bo szybko okazuje się, że płynne odpuszczanie gazu i przewidywanie sytuacji drogowej utrzymuje energię w baterii i pozwala dłużej korzystać z trybu elektrycznego. Hamowanie odzyskowe potrafi odciążyć klocki, ale przy zakupie używanego auta trzeba sprawdzić stan tarcz, bo w PHEV nalot i nierówne zużycie zdarzają się częściej, jeśli auto było eksploatowane głównie po mieście. Dobre wyczucie pedału hamulca i brak bicia przy mocniejszym hamowaniu to ważny punkt kontroli.

Ładowanie jest kluczowe, bo przy regularnym podpinaniu do ładowarki AC można większość miejskich kilometrów zrobić na prądzie i wtedy spalanie benzyny robi się symboliczne. Realny zasięg elektryczny zależy od temperatury i prędkości, więc w mieście jest najbardziej użyteczny, a zimą spada, bo ogrzewanie i dogrzewanie układu pochłania energię. Na drogach szybkiego ruchu zużycie energii rośnie, a benzyna włącza się częściej, dlatego najlepszy scenariusz dla tej wersji to codzienne dojazdy z możliwością ładowania i okazjonalne trasy, gdzie benzyna przejmuje rolę stabilnego źródła zasięgu.

Skrzynia e-EAT8 ma zadanie utrzymać płynność i w większości sytuacji robi to dobrze, bo elektryk maskuje redukcje, a auto przyspiesza gładko. W trasie 408 jest stabilny i przyjemny, a masa baterii daje dociążenie, choć jednocześnie zwiększa obciążenie opon i hamulców, więc koszty eksploatacji rosną w tych obszarach. Komfort resorowania zależy od kół i wersji, więc przy zakupie warto sprawdzić, czy auto nie jest zbyt twarde na poprzecznych nierównościach, bo w połączeniu z większą masą PHEV potrafi to męczyć w mieście.

Zużycie paliwa i energii potrafi wyglądać jak dwa różne auta, zależnie od ładowania. Przy codziennym ładowaniu i jeździe miejskiej realne spalanie często mieści się w okolicach 1.5-3.0 l na 100 km, natomiast bez ładowania w mieście łatwo zobaczyć 8-11 l na 100 km. W trasie przy spokojnym tempie spalanie zwykle mieści się w zakresie 6.0-7.5 l na 100 km, a na autostradzie rośnie wraz z prędkością. Zużycie energii w trybie EV zazwyczaj wynosi 18-26 kWh na 100 km, a zimą potrafi być wyższe.

Jeśli chodzi o usterki, poza typowymi tematami silnika 1.6 turbo i osprzętu trzeba uwzględnić układ hybrydowy. Bateria trakcyjna, inwerter, przetwornice, układ chłodzenia baterii i elektroniki mocy, falownik oraz okablowanie wysokiego napięcia to elementy, które w dłuższej perspektywie mogą generować koszty, a objawy problemów często zaczynają się od błędów ładowania, komunikatów systemu hybrydowego lub spadku osiągów w trybie EV. W praktyce ważny jest też stan akumulatora 12 V, bo jego słabość potrafi powodować dziwne błędy w nowoczesnych autach z rozbudowaną elektroniką.

Serwis PHEV wymaga pilnowania przeglądów, sensownych interwałów olejowych i kontroli obiegów chłodzenia, bo układ hybrydowy jest wrażliwy na temperatury. Przy zakupie używanego egzemplarza warto sprawdzić historię serwisową, stabilność ładowania, brak błędów, płynność przejść między trybami oraz stan hamulców i opon, bo PHEV potrafi je zużywać inaczej niż wersja spalinowa. Dobrze jest też zrobić jazdę mieszaną z odcinkiem miejskim i szybszym, bo dopiero wtedy widać, czy auto nie szarpie, czy rekuperacja działa naturalnie i czy układ nie zgłasza błędów pod obciążeniem. Żeby przejść do konkretów, poniżej znajduje się tabela danych technicznych.