TEST – Polestar 1 (2019-2021) silnik 2.0 R4 16V HYBRYDA moc systemowa 609 KM kod B4204T – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Polestar 1 z lat 2019-2021 to samochód niszowy i jednocześnie bardzo charakterystyczny, bo jest luksusowym coupe o szwedzkim rodowodzie, które powstało jako technologiczna wizytówka marki i dziś na rynku wtórnym przyciąga tych, którzy chcą czegoś absolutnie innego niż klasyczne niemieckie GT. To hybryda plug-in (PHEV), ale w wydaniu nastawionym na osiągi, bo system łączy mocną benzynę 2.0 z doładowaniem oraz silniki elektryczne, a codzienna różnica polega na tym, że można poruszać się elektrycznie na krótszych dystansach, jednak prawdziwy sens tego auta objawia się wtedy, gdy wykorzystujesz łączną moc i trakcję.

Stylistycznie Polestar 1 wygląda jak eleganckie, szerokie coupe, które nie potrzebuje agresywnych dodatków, żeby robić wrażenie. Proporcje są świetne, linia jest czysta, a detale takie jak światła i charakterystyczne przetłoczenia nadają mu klasę, która w codziennym ruchu działa bardziej jak dyskretny luksus niż jak krzykliwy sport. Hybrydowy charakter zdradza gniazdo ładowania i oznaczenia, ale ogólnie to auto wygląda jak gran turismo, a nie jak technologiczny gadżet. W praktyce trzeba pamiętać, że to duże, szerokie coupe, więc w mieście docenia się kamery i czujniki, bo widoczność do tyłu i manewrowanie w ciasnych miejscach wymagają uwagi.

Wnętrze jest luksusowe, z nastawieniem na jakość materiałów i poczucie wyjątkowości, a ergonomia jest bardziej w stylu Volvo niż sportowego gokarta, co pasuje do charakteru GT. Pozycja za kierownicą jest wygodna, ale to auto nie jest stworzone do przewożenia pasażerów z tyłu w komforcie, raczej do jazdy we dwoje z bagażem. W PHEV bateria wpływa na masę i rozkład ciężaru, a praktyczność bagażnika i tylnej części kabiny trzeba traktować jako kompromis wynikający z konstrukcji coupe, a nie jako wadę konkretnej sztuki. Na co dzień docenia się za to wyciszenie i to, że auto potrafi być spokojne, gdy jedziesz spokojnie.

Układ napędowy Polestara 1 jest złożony, bo łączy benzynowe 2.0 B4204T z doładowaniem oraz silniki elektryczne, a w praktyce daje to ogromny zapas momentu i bardzo mocne przyspieszenia. Najbardziej charakterystyczne jest to, że moment elektryczny jest dostępny od ruszenia, więc auto startuje natychmiast, a potem dołącza spalinowa część, która potrafi budować moc dalej. Przejścia między trybami są zwykle dobrze wygładzone, ale w codziennej jeździe czuć, że to samochód o dwóch obliczach, bo potrafi jechać cicho i gładko w trybie elektrycznym, a przy mocniejszym wciśnięciu gazu pokazuje, że to układ zbudowany pod osiągi.

Rekuperacja w tak mocnym i ciężkim PHEV ma znaczenie, bo odzysk energii potrafi być realny, ale jednocześnie hamulce w aucie o takich osiągach muszą być w świetnym stanie. W mieście rekuperacja zachęca do płynnej jazdy, a przyzwyczajenie do odzysku jest stosunkowo szybkie, choć styl prowadzenia bardziej przypomina nowoczesne PHEV premium niż klasyczne sportowe coupe. Przy zakupie używanego egzemplarza warto zwrócić uwagę na stan hamulców, bo w aucie o takiej masie i mocy zużycie tarcz i klocków może być kosztowne, a dodatkowo rekuperacja może sprzyjać korozji tarcz, jeśli auto rzadko hamuje mocno klasycznie.

Ładowanie w Polestarze 1 ma sens, bo pozwala jeździć elektrycznie na codziennych odcinkach, ale realny zasięg zależy od temperatury i prędkości, a przy dynamicznej jeździe energia znika szybciej. W mieście i w spokojnym tempie tryb EV jest użyteczny, zimą zasięg spada, bo ogrzewanie i utrzymanie temperatur baterii pochłania energię. Na drogach szybkiego ruchu przy wyższych prędkościach benzyna przejmuje rolę główną, a elektryka staje się wsparciem, dlatego to auto najlepiej traktować jako GT, które potrafi mieć elektryczny tryb do codziennej jazdy, a nie jako elektryka z benzynowym awaryjnym zasięgiem.

Przeniesienie napędu jest specyficzne, bo układ łączy różne źródła momentu, a napęd na 4 koła realizowany jest w dużej mierze przez silniki elektryczne, co daje bardzo pewną trakcję i szybkie reakcje. W trasie auto jest stabilne, a masa baterii daje dociążenie, które sprzyja spokojowi, choć jednocześnie zwiększa masę własną i obciążenie opon oraz hamulców. Komfort resorowania jest raczej w stylu gran turismo niż twardego sportu, ale koszty eksploatacji są wysokie z racji niszowości i złożoności, więc trzeba liczyć się z tym, że to auto nie będzie tanie w utrzymaniu nawet jeśli potrafi jeździć na prądzie.

Zużycie paliwa i energii zależy od ładowania i stylu jazdy, a w takim aucie styl ma ogromne znaczenie. Przy regularnym ładowaniu i jeździe miejskiej spalanie może być niskie, ale przy dynamicznej jeździe i braku ładowania benzyna potrafi palić jak mocne GT, szczególnie na autostradzie. Zużycie energii w trybie EV zwykle mieści się w zakresie 22-35 kWh na 100 km, a zimą rośnie, natomiast spalanie w trasie zależy od tempa i potrafi się wahać od rozsądnych wartości przy spokojnej jeździe do bardzo wysokich przy szybkim podróżowaniu.

Usterki i ryzyka eksploatacyjne wynikają głównie ze złożoności układu i niszowości modelu. Po stronie spalinowej 2.0 z rodziny B4204T wymaga regularnego serwisu, a po stronie hybrydowej kluczowe są bateria trakcyjna, inwertery, przetwornice, układ chłodzenia baterii i elektroniki mocy, falownik, moduły sterujące oraz okablowanie wysokiego napięcia. W praktyce problemy mogą objawiać się błędami ładowania, komunikatami systemu hybrydowego, ograniczeniem mocy lub niestabilną pracą trybów, a dodatkowo w aucie niszowym dostępność części i specjalistów może wydłużać naprawy. Warto też pamiętać o akumulatorze 12 V, bo jego słabość potrafi generować zaskakujące objawy w rozbudowanej elektronice.

Serwis Polestara 1 powinien być prowadzony bardzo skrupulatnie, z kontrolą obiegów chłodzenia, regularną diagnostyką układu wysokonapięciowego i dbałością o aktualizacje oprogramowania. Przy zakupie używanego egzemplarza kluczowe jest sprawdzenie historii, stanu baterii, stabilności ładowania, płynności przejść między trybami oraz stanu hamulców, opon i zawieszenia, bo koszty tych elementów są wysokie. Warto wykonać jazdę mieszaną, sprawdzić rekuperację, reakcje napędu 4×4 i to, czy nie ma nietypowych wibracji lub szarpnięć, bo w aucie o takiej mocy każde odstępstwo od normy może oznaczać drogi temat. Żeby domknąć opis konkretami, poniżej znajduje się tabela danych technicznych.