TEST – Range Rover Sport III (2022-) silnik 3.0 R6 24V HYBRYDA moc systemowa 510 KM kod AJ300 – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Range Rover Sport III od 2022 roku w odmianie P510e to samochód, który na rynku wtórnym będzie kusił osoby szukające luksusowego SUV-a o bardzo mocnym napędzie, a jednocześnie chcące korzystać z jazdy elektrycznej w mieście, bo to jedna z tych hybryd, które nie są tylko dodatkiem do silnika, ale potrafią realnie zmienić codzienny rytm.

To hybryda plug-in PHEV, więc największy sens ma wtedy, gdy jest regularnie ładowana, bo dopiero wtedy zasięg elektryczny pozwala traktować auto jak wygodny, cichy środek transportu na dojazdy i sprawy po mieście, natomiast bez ładowania pozostaje ciężkim SUV-em z mocnym benzynowym R6 i większym apetytem na paliwo.

Stylistyka tej generacji jest bardziej minimalistyczna i gładka niż wcześniej, z dużymi, czystymi powierzchniami, co w praktyce poprawia wrażenie nowoczesności, ale też oznacza, że na ciemnych lakierach łatwiej widać drobne rysy z myjni i miejskiego życia, więc stan lakieru w używanym aucie warto oceniać bardzo uważnie.

Wersja PHEV zwykle wyróżnia się oznaczeniami i klapką gniazda ładowania, a różnice techniczne mogą iść w parze z felgami i oponami dobranymi pod masę auta, bo w hybrydzie plug-in dociążenie baterią wpływa na to, jak opony znoszą krawężniki, koleiny i dynamiczne przyspieszanie.

W codziennym użytkowaniu gabaryty są wyczuwalne, ale auto jest dobrze wyciszone i prowadzi się pewnie, a wysoka pozycja poprawia widoczność w ruchu miejskim, choć ciasne parkingi i wąskie ulice nadal wymagają kamer i czujników w pełnej sprawności.

Wnętrze jest bardzo nowoczesne, z dużym ekranem i ograniczoną liczbą klasycznych przycisków, co daje efekt premium, ale przy zakupie używanego egzemplarza trzeba sprawdzić działanie całej elektroniki, bo w tej klasie to ona odpowiada za komfort, a błędy systemów potrafią być kosztowne w diagnostyce.

Pozycja za kierownicą i komfort foteli sprzyjają długim trasom, a zawieszenie w dobrze skonfigurowanej wersji potrafi wygładzać nierówności, jednak masa baterii i duże koła sprawiają, że w mieście na poprzecznych przeszkodach czuć ciężar, szczególnie gdy opony są już twardsze lub zużyte.

Bateria trakcyjna wpływa na przestrzeń bagażową i układ podłogi, więc warto sprawdzić, czy bagażnik pasuje do twoich potrzeb, a także czy auto nie jeździło stale przeładowane, bo w ciężkim PHEV to szybko odbija się na zawieszeniu i hamulcach.

Układ napędowy łączy benzynowe 3.0 R6 AJ300 z silnikiem elektrycznym, a w mieście największą różnicę robi jazda na prądzie, bo auto potrafi poruszać się cicho i płynnie, a moment z elektryki od startu sprawia, że ruszanie spod świateł jest lekkie mimo gabarytów.

Przejścia między trybami są zwykle bardzo gładkie, ale w codziennym użytkowaniu zauważysz, że przy niskich temperaturach silnik spalinowy może uruchamiać się częściej, nawet gdy bateria jest naładowana, bo układ dba o ogrzewanie kabiny i temperaturę podzespołów.

Rekuperacja w mieście zachęca do płynnej jazdy, bo przy odpuszczaniu gazu auto odzyskuje energię, a hamowanie odzyskowe pozwala ograniczać zużycie hamulców mechanicznych w codziennym toczeniu, choć w tak ciężkim aucie i tak trzeba liczyć się z tym, że tarcze i klocki nie będą żyły wiecznie.

Ładowanie w PHEV tej klasy jest kluczowe, bo realny zasięg elektryczny zależy od prędkości i temperatury, a szybka jazda skraca go mocno, natomiast przy codziennych dojazdach i regularnym ładowaniu można przez większość tygodnia ograniczyć spalanie do minimum i korzystać z elektrycznej części napędu dokładnie tak, jak była projektowana.

Skrzynia biegów to klasyczny automat, a napęd jest na cztery koła, co w połączeniu z masą baterii daje stabilność na trasie i dobre wyważenie w szybkim łuku, choć przy mocnym hamowaniu czuć, że to wciąż bardzo ciężki samochód, który wymaga dobrego stanu opon i hamulców.

Na autostradzie Range Rover Sport jest spokojny i pewny, ale po rozładowaniu baterii spalanie rośnie, bo silnik spalinowy musi dźwigać masę auta, a hybryda ma mniej okazji do oszczędzania, więc plug-in nie jest sposobem na niskie spalanie przy stałej szybkiej jeździe, tylko narzędziem do ograniczenia kosztów w cyklu miejskim i mieszanym.

Wśród typowych usterek poza zużyciem zawieszenia i hamulców trzeba brać pod uwagę elektronikę, moduły komfortu i asystentów, a w części hybrydowej kondycję baterii, pracę inwertera i przetwornic, układ chłodzenia baterii, falownik i wiązki wysokonapięciowe, bo w nowoczesnych PHEV-ach to właśnie te elementy decydują o bezproblemowym użytkowaniu.

Serwis powinien obejmować regularne wymiany oleju i filtrów, kontrolę układu chłodzenia, przeglądy automatu i napędu, a także okresową diagnostykę układu wysokonapięciowego i kontrolę kondycji baterii, bo typowym zaniedbaniem w autach używanych jest ignorowanie drobnych komunikatów oraz odkładanie aktualizacji i przeglądów, dopóki nie pojawi się poważniejszy problem.

Przed zakupem warto sprawdzić historię serwisową, pracę układu w trybie mieszanym, błędy systemu hybrydowego, działanie ładowania i realny zasięg elektryczny, a także skuteczność rekuperacji i stan hamulców oraz opon, bo nietypowe wibracje lub szarpnięcia mogą oznaczać kosztowne tematy w tak złożonym układzie.

Wersje wyposażenia i pakiety potrafią znacząco zmieniać charakter auta, ale na rynku wtórnym najważniejsze jest, by wybrać egzemplarz z pewną historią i sprawnym układem PHEV, bo to on daje największą przewagę tego modelu w codzienności, szczególnie w mieście.

Żeby podsumować tę odmianę w liczbach i zostawić jasny zestaw parametrów, poniżej znajduje się tabela danych technicznych Range Rover Sport III P510e.