TEST – Renault Clio V E-Tech Hybrid (2020-) silnik 1.6 R4 16V HYBRYDA moc systemowa 145 KM kod H4M – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Renault Clio V E-Tech Hybrid produkowane od 2020 roku to miejski hatchback segmentu B, który na rynku wtórnym przyciąga osoby szukające nowoczesnego auta do codziennych dojazdów, ale bez wchodzenia w pełnego elektryka. Wersja E-Tech jest tu klasyczną hybrydą HEV, czyli bez ładowania z gniazdka, a realna różnica w użytkowaniu polega na tym, że Clio potrafi częściej ruszać w ciszy, dłużej toczyć się bez pracy silnika spalinowego i skuteczniej odzyskiwać energię podczas zwalniania, co w typowych miejskich warunkach daje zauważalnie niższe spalanie oraz większą płynność. To auto jest projektowane pod codzienność, więc najwięcej sensu ma wtedy, gdy większość tras to miasto, korki, krótkie odcinki i częste zatrzymania, bo właśnie tam hybryda ma przewagę nad klasyczną benzyną.

Stylistycznie Clio V jest zgrabne i nowoczesne, z proporcjami, które dobrze wyglądają zarówno na parkingu pod blokiem, jak i w centrum miasta, a jednocześnie nie sprawiają problemu w ciasnych uliczkach. W codziennym użytkowaniu docenia się krótkie zwisy i przewidywalny gabaryt, bo łatwiej ocenić narożniki auta i mniej stresuje parkowanie. Hybrydowe różnice wizualne są raczej dyskretne i najczęściej ograniczają się do oznaczeń E-Tech, czasem do innych wzorów felg i drobnych detali, które mają wspierać efektywność, jak osłony podwozia czy dobór opon o niższym oporze toczenia. Z zewnątrz ważne jest też to, jak auto znosi codzienną eksploatację, bo w miejskim Clio szybko wychodzą odpryski na masce i przetarcia na zderzakach, więc oględziny lakieru potrafią powiedzieć dużo o stylu życia poprzedniego właściciela.

Wnętrze Clio V E-Tech jest jednym z tych, które w segmencie B potrafią robić dobre wrażenie, bo ergonomia jest przemyślana, a pozycja za kierownicą daje poczucie kontroli mimo miejskich rozmiarów. Materiały są mieszanką elementów miękkich i twardszych, ale jeśli auto było zadbane, kabina potrafi długo wyglądać świeżo, natomiast w intensywnie użytkowanych egzemplarzach szybko widać zużycie na kierownicy i na przyciskach. Z tyłu jest typowo dla klasy B, więc dorosłym bywa ciasno na dłuższych trasach, ale do codziennego wożenia dzieci i krótkich przejazdów jest w porządku. W hybrydzie bateria trakcyjna wpływa na bagażnik, bo podłoga bywa inaczej ukształtowana, a częściej spotyka się brak koła zapasowego, więc trzeba sprawdzić, czy jest zestaw naprawczy i czy pod wykładziną nie ma śladów ingerencji.

Układ napędowy w Clio E-Tech łączy 1.6 H4M z silnikiem elektrycznym oraz charakterystycznym dla Renault rozwiązaniem przeniesienia napędu, które potrafi działać inaczej niż klasyczny automat, bo ma wyraźnie hybrydową logikę. W praktyce w mieście auto rusza często bardzo gładko, a moment elektryczny jest dostępny od razu, więc Clio sprawia wrażenie żwawszego niż sugerowałaby sama moc spalinowa. Przy spokojnym przyspieszaniu przejścia między trybami są zazwyczaj płynne, a silnik spalinowy włącza się wtedy, gdy układ uzna to za najbardziej efektywne albo gdy potrzebujesz więcej mocy. Przy wyższych prędkościach hybryda nadal wspiera, ale charakter staje się bardziej spokojny, bo to nie jest auto do długiego ścigania autostradą, tylko do codziennej płynnej jazdy.

Rekuperacja w Clio E-Tech jest jedną z tych rzeczy, które w mieście naprawdę czuć, bo samochód chętnie odzyskuje energię przy zwalnianiu i potrafi wyraźnie wyhamowywać po odpuszczeniu gazu. To zmienia styl jazdy, bo szybciej uczysz się przewidywać ruch i jechać płynniej, a w zamian auto częściej utrzymuje baterię w stanie gotowości do ruszania na prądzie. W praktyce oznacza to też mniejsze zużycie klocków, ale nie zwalnia z kontroli hamulców, bo tarcze potrafią łapać nalot, jeśli auto całe życie zwalnia głównie rekuperacją. Warto zwrócić uwagę na kulturę pracy pedału hamulca, bo w hybrydach przejście między odzyskiem a hamulcem ciernym bywa wyczuwalne, a jeśli jest szarpane lub nierówne, może to wskazywać na zaniedbania lub problemy z kalibracją.

Skrzynia biegów i przeniesienie napędu w E-Tech mają specyficzny charakter, bo to układ z przekładnią wielotrybową, która łączy cechy automatu i rozwiązania hybrydowego, a w codziennej jeździe ma dawać płynność i sprawność. W mieście Clio potrafi zachowywać się bardzo spokojnie, ale jeśli gwałtownie zmieniasz obciążenie, czasem czuć, że układ dobiera tryb pracy i nie zawsze robi to tak, jak klasyczny automat. Na drogach szybkiego ruchu auto jest stabilne, choć przy wyższych prędkościach w segmencie B pojawia się typowy szum powietrza i toczenia, a hybrydowa masa baterii wpływa na wyważenie i hamowanie. Zawieszenie w Clio jest nastawione na kompromis, więc komfort resorowania jest dobry na typowych miejskich nierównościach, ale stan amortyzatorów i tulei trzeba ocenić, bo miejskie krawężniki potrafią je szybko zmęczyć.

Zużycie paliwa to jeden z głównych powodów wyboru Clio E-Tech, bo w mieście, przy płynnej jeździe, wyniki potrafią być bardzo dobre jak na benzynowe auto bez ładowania. W trasie spalanie jest stabilne, ale przewaga hybrydy maleje, bo jest mniej zwalniania i mniej okazji do odzysku energii, natomiast na autostradzie spalanie rośnie wraz z prędkością, a małe auto musi walczyć z oporem powietrza. Ponieważ to HEV, nie ma tu sensu liczyć zużycia energii jako kosztu ładowania, bo prąd jest odzyskiwany w trakcie jazdy, a realne koszty zależą od stylu jazdy, stanu opon, temperatury i profilu tras. W miejskim Clio duże znaczenie ma też to, czy auto jeździ na krótkich odcinkach, bo wtedy spalinowy częściej pracuje na zimno, co wpływa na zużycie i na kondycję oleju.

Typowe problemy eksploatacyjne w Clio E-Tech dotyczą zarówno elementów spalinowych, jak i hybrydowych, a wiele z nich wynika z tego, że auto robi krótkie trasy i żyje w mieście. Silnik H4M jest znany z dość prostej konstrukcji, ale nie lubi zaniedbań serwisowych i jazdy na starym oleju, bo to szybko pogarsza kulturę pracy i może prowadzić do wycieków oraz problemów z osprzętem. Po stronie hybrydy trzeba brać pod uwagę baterię trakcyjną, inwerter, przetwornice, falownik, moduły sterujące oraz układ chłodzenia baterii, a objawy potrafią wyglądać jak komunikaty o usterce napędu, ograniczenie mocy, gorsza skuteczność rekuperacji albo nierówne zachowanie przy ruszaniu. Warto też pamiętać o akumulatorze 12 V, bo w nowoczesnych autach jego słabość potrafi generować dziwne błędy i zachowania elektroniki, które na pierwszy rzut oka wyglądają jak poważniejsza awaria.

W serwisie Clio E-Tech kluczowa jest regularność, bo hybryda nie oznacza, że silnik spalinowy nie potrzebuje częstszych wymian oleju, szczególnie przy krótkich dojazdach. Do tego dochodzi kontrola płynów i układów chłodzenia, bo elektronika mocy i bateria pracują w określonych temperaturach, a zaniedbanie kanałów chłodzących i wentylatorów potrafi skrócić życie komponentów. Dostępność części eksploatacyjnych jest dobra, ale elementy wysokonapięciowe są kosztowne, więc kupno auta z jasną historią i bez błędów systemu hybrydowego ma największy sens. W autach miejskich typowe zaniedbania to rzadkie wymiany oleju, jazda z niedogrzanym silnikiem i bagatelizowanie komunikatów, które wracają co jakiś czas.

Wersje wyposażenia Clio V potrafią mocno różnić się multimediami i asystentami, a w hybrydzie warto zwrócić uwagę, czy wszystkie tryby jazdy i wskaźniki pracy układu działają poprawnie, bo to ułatwia ocenę realnego stanu napędu. Potencjał modyfikacji jest raczej ograniczony, bo w tym aucie najbardziej opłaca się dopracować opony, geometrię i serwis, a nie ingerować w napęd. Przed zakupem warto sprawdzić historię serwisową, pracę układu w trybie mieszanym, błędy systemu hybrydowego, skuteczność rekuperacji, zużycie hamulców i opon oraz objawy nietypowych wibracji i szarpnięć przy ruszaniu. Dobrze jest też wykonać jazdę testową w typowym miejskim tempie, bo tam najszybciej wychodzi, czy układ E-Tech działa płynnie i przewidywalnie.

Aby zebrać najważniejsze parametry i ułatwić porównanie egzemplarzy, poniżej znajduje się tabela danych technicznych Renault Clio V E-Tech Hybrid.