TEST – Toyota Yaris Hybrid III (2016-2020) silnik 1.5 R4 16V HYBRYDA moc systemowa 100 KM kod 1NZ-FXE – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Toyota Yaris Hybrid III z lat 2016-2020 to jedna z tych hybryd, które na rynku wtórnym są wybierane z myślą o realnych oszczędnościach w mieście, bo auto jest lekkie, łatwe do parkowania i nie wymaga żadnej infrastruktury ładowania.

To klasyczna hybryda HEV, więc cała magia polega na odzysku energii podczas hamowania i na współpracy silnika spalinowego z elektrycznym w taki sposób, by w korkach i w spokojnym tempie jak najczęściej ograniczać pracę benzyny.

Nadwozie Yarisa jest kompaktowe i praktyczne, a w codziennym użytkowaniu szybko docenia się widoczność i łatwość manewrowania, szczególnie w zatłoczonych dzielnicach, gdzie każdy centymetr ma znaczenie, a auto jest na tyle krótkie, że potrafi zmieścić się tam, gdzie inne szukają miejsca.

Wersje hybrydowe zazwyczaj zdradzają się emblematami i czasem detalami felg, ale nie są ostentacyjne, a to dla wielu osób jest zaletą, bo auto nie udaje sportu, tylko konsekwentnie trzyma się roli miejskiego narzędzia do taniego przemieszczania się.

Jakość wykonania nadwozia jest typowa dla Toyoty z tych lat, jednak na rynku wtórnym trzeba zwrócić uwagę na historię miejską, bo Yaris Hybrid często bywa autem flotowym, dojazdowym albo szkoleniowym, co oznacza obcierki, naprawy zderzaków i czasem gorszą dbałość o detale.

Widoczność i pozycja za kierownicą są przyjazne, a ergonomia jest prosta, co w codziennym użytkowaniu ma znaczenie, bo hybryda zachęca do spokojnej, płynnej jazdy, a kierowca nie musi walczyć z setką ustawień, żeby po prostu jechać.

Wnętrze jest funkcjonalne, z materiałami raczej twardymi, ale odpornymi, a w zadbanych egzemplarzach nawet po latach wygląda przyzwoicie, o ile auto nie było traktowane jak narzędzie do przewozu wszystkiego, co da się wcisnąć.

Komfort jazdy w mieście jest dobry, bo zawieszenie jest nastawione na codzienność, a masa baterii w tej generacji nie jest ogromna, więc auto nie czuje się ociężałe, natomiast na gorszych drogach słychać, że to segment B i nie ma tu premiumowego wygłuszenia.

Bagażnik w hybrydzie bywa trochę mniej ustawny niż w benzynie, bo bateria i osprzęt wpływają na podłogę i organizację przestrzeni, a w części wersji koło zapasowe zastąpiono zestawem naprawczym, co jest typowe i warto to zaakceptować, jeśli auto ma być miejskie.

Układ napędowy z 1NZ-FXE i silnikiem elektrycznym daje typowo hybrydowe wrażenia, czyli płynne ruszanie, łatwe toczenie się w korku i moment dostępny od pierwszych metrów, dzięki czemu auto w mieście wydaje się żwawsze niż sugerowałaby sama moc silnika spalinowego.

Przejścia między trybem elektrycznym i spalinowym są na ogół łagodne, choć przy mocnym gazie pojawia się charakterystyczne utrzymywanie obrotów przez e-CVT, co część osób odbiera jako głośniejsze przyspieszanie, ale w codziennym spokojnym tempie jest to mniej odczuwalne.

Rekuperacja i hamowanie odzyskowe w tej generacji są przewidywalne, a styl jazdy szybko przestawia się na wcześniejsze odpuszczanie gazu, bo wtedy auto częściej odzyskuje energię, a hamulce mechaniczne zużywają się wolniej, choć w miejskich hybrydach bywa odwrotnie z korozją tarcz, bo rzadziej używane potrafią się zapiekać.

Skrzynia e-CVT z przekładnią planetarną jest mocną stroną pod względem prostoty, bo nie ma klasycznych przełożeń do zużycia, ale na rynku wtórnym warto sprawdzić, czy nie ma wycieków i czy auto nie szarpie przy ruszaniu, bo takie objawy częściej wynikają z półosi, hamulców lub opon niż z samej przekładni.

Na trasie Yaris Hybrid potrafi być oszczędny przy umiarkowanych prędkościach, ale na autostradzie przewaga hybrydy maleje, bo elektryka ma mniej okazji do wsparcia, a małe auto staje się głośniejsze, więc realne spalanie rośnie wraz z tempem.

Koszty eksploatacji są zwykle przewidywalne, bo hybryda Toyoty jest trwała, ale trzeba pamiętać o elementach takich jak bateria trakcyjna, inwerter, przetwornice i chłodzenie, a szczególnie o czystości kanałów wentylacji baterii, bo zaniedbane potrafią przyspieszać starzenie ogniw.

Wśród typowych usterek pojawiają się tematy związane z czujnikami, elektroniką komfortu i zużyciem zawieszenia w miejskiej eksploatacji, a w hybrydzie trzeba mieć na uwadze kondycję baterii i ewentualne błędy systemu, które czasem wynikają z problemów 12 V, a nie z samej baterii trakcyjnej.

Serwisowo warto trzymać się regularnych wymian oleju i płynów, dbać o hamulce, bo potrafią się zapiekać, oraz okresowo kontrolować układ hybrydowy w diagnostyce, bo auta jeżdżące głównie na krótkich dystansach często mają zaniedbaną obsługę i wtedy drobiazgi narastają.

Przed zakupem dobrze jest przejechać się autem w mieście, zwrócić uwagę na pracę rekuperacji, płynność ruszania i hamowania, brak komunikatów systemu, stan hamulców, opon i zawieszenia oraz na to, czy auto nie ma nietypowych wibracji, bo w małym aucie wszystko jest bardziej wyczuwalne.

Wersje wyposażenia różnią się głównie detalami komfortu i multimediów, a potencjał modyfikacji najlepiej ograniczyć do dobrych opon i serwisu, bo Yaris Hybrid wygrywa tym, że jest seryjnie dopracowany i tani w codziennym użytkowaniu.

Żeby podsumować ten model w liczbach i zostawić jasne odniesienie dla rynku wtórnego, poniżej znajduje się tabela danych technicznych Toyota Yaris Hybrid III.