TEST – Volvo V60 I FL (2016-2018) silnik 2.0 D3 turbo diesel moc 150 KM – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Volvo V60 I po liftingu w latach 2016-2018 to kombi segmentu D, które na rynku wtórnym uchodzi za auto do codziennej pracy i długich tras, bo łączy komfort, stabilność prowadzenia i praktyczne nadwozie z poczuciem solidności. Wersja D3 150 KM jest często wybierana jako złoty środek, bo daje wyraźnie lepszą dynamikę niż D2, a jednocześnie nadal potrafi być oszczędna i sensowna kosztowo. D3 pasuje do kogoś, kto jeździ i po mieście, i po trasach, często z rodziną lub bagażem, i nie chce, żeby każde wyprzedzanie wymagało długiego rozpędu.

Po lifcie V60 wygląda dojrzale i elegancko, a jego styl jest na tyle spokojny, że auto nie starzeje się gwałtownie. W codziennym użytkowaniu ceni się pewność wykonania karoserii i to, że nic nie sprawia wrażenia przypadkowego, ale przy zakupie warto obejrzeć stan zderzaków, lamp i maski, bo przebiegi autostradowe zostawiają ślady po kamieniach. Dobrze jest też skontrolować podwozie, osłony i ewentualne wycieki, bo diesle w tej klasie często były eksploatowane intensywnie. Jeśli egzemplarz ma dużo systemów wspomagających, trzeba sprawdzić, czy nie ma komunikatów błędów, bo czujniki i moduły potrafią być wrażliwe na napięcie i zaniedbania serwisowe.

W środku V60 D3 daje bardzo dobre warunki do jazdy na co dzień, bo fotele i wyciszenie realnie robią różnicę w porównaniu z wieloma popularnymi kombi. Pozycja za kierownicą jest wygodna, a ergonomia pozwala szybko przyzwyczaić się do auta nawet po przesiadce z innej marki. Materiały i montaż zwykle są solidne, ale w autach po flotach warto patrzeć na zużycie foteli i przycisków, bo to najlepiej pokazuje prawdziwy tryb życia samochodu. Praktyczność jest typowa dla kombi tej klasy, bagażnik ma regularny kształt i dobrze znosi codzienne pakowanie, a tylna kanapa jest wystarczająca dla rodziny, choć w V60 bardziej liczy się komfort niż rekordowa przestrzeń.

Silnik 2.0 D3 150 KM to diesel, który w V60 daje przyjemną elastyczność i spokojną kulturę pracy, szczególnie po rozgrzaniu. W mieście auto jest wystarczająco dynamiczne, żeby nie czuć się zawalidrogą, a moment obrotowy pomaga ruszać płynnie i jechać bez ciągłego redukowania. W trasie D3 pokazuje swoją przewagę nad słabszymi wersjami, bo wyprzedzanie jest łatwiejsze, a utrzymanie prędkości autostradowej nie wymaga wysokich obrotów i hałasu. To nadal jednostka z układem oczyszczania spalin, więc jej zdrowie zależy od tego, czy auto robiło regularne trasy, a nie tylko krótkie odcinki, na których DPF i EGR nie mają kiedy pracować w normalnych warunkach.

W tej wersji często spotyka się automatyczną skrzynię, która pasuje do charakteru V60, bo podkreśla komfort, ale wymaga serwisowania oleju, żeby zachować płynność. Napęd jest na przód, prowadzenie stabilne, a zawieszenie zestrojone tak, żeby auto było przyjazne w mieście i pewne na trasie. V60 potrafi dobrze tłumić nierówności, ale przy większych przebiegach trzeba patrzeć na stan amortyzatorów i tulei, bo to one odpowiadają za ciszę i brak stuków. Na autostradzie D3 jedzie spokojnie i przewidywalnie, a w codziennym użytkowaniu docenia się też skuteczne hamulce, choć w cięższym kombi ich stan i jakość klocków szybko wychodzą przy intensywnej eksploatacji.

Spalanie D3 150 KM jest jednym z powodów, dla których ta wersja jest tak popularna, bo daje sensowną dynamikę bez dużego apetytu na paliwo. W mieście realnie często wychodzi około 6,0–7,2 l na 100 km, w trasie około 4,2–5,0 l na 100 km, a na autostradzie zwykle 5,0–6,2 l na 100 km. Koszty eksploatacji są przewidywalne, jeśli auto ma historię serwisową, natomiast diesel zaniedbany potrafi szybko oddać oszczędności na paliwie w kosztach EGR, DPF i osprzętu. W codziennym życiu liczy się też jakość opon i stan zawieszenia, bo to bezpośrednio wpływa na komfort, hałas i prowadzenie.

Typowe usterki D3 w V60 FL dotyczą układu EGR, czujników spalin i filtra cząstek stałych, zwłaszcza gdy auto było używane głównie w mieście. Objawy to częstsze wypalanie DPF, spadek mocy, nierówna praca i komunikaty błędów, a rozwiązaniem bywa doprowadzenie auta do normalnego trybu jazdy, czyli regularnych tras, oraz serwis układu, gdy zaniedbania już się skumulowały. Zdarzają się nieszczelności dolotu i problemy z przepływem powietrza, które podnoszą spalanie i psują elastyczność, a przy dużych przebiegach trzeba pilnować turbosprężarki i szczelności przewodów. Zawieszenie ma typowe zużycie tulei i łączników, a elektronika komfortu potrafi zgłaszać drobne błędy przy słabym akumulatorze. W automacie kluczowa jest regularna obsługa oleju, bo brak serwisu kończy się szarpnięciami i mniej przewidywalną zmianą biegów.

Serwisowo D3 wymaga regularnych wymian oleju i filtrów, kontroli układu chłodzenia i dolotu oraz pilnowania, żeby auto miało okazję jeździć w trasie, bo to realnie wpływa na żywotność DPF i EGR. Części są dostępne, a koszty obsługi nie muszą być wysokie, jeśli kupi się egzemplarz bez zaległości i nie będzie się oszczędzać na podstawach. Przed zakupem warto sprawdzić, czy auto nie ma historii częstych regeneracji DPF, jak pracuje na zimno i na ciepło, czy nie ma dymienia pod obciążeniem oraz czy skrzynia zmienia biegi płynnie. Poniższa tabela porządkuje najważniejsze dane techniczne tej odmiany i ułatwia ocenę, czy D3 będzie lepszym wyborem niż D2.