TEST – Volvo V60 I FL (2016-2018) silnik 2.0 D5 turbo diesel moc 225 KM – dane techniczne, wady, zalety i awarie

Volvo V60 I po liftingu z lat 2016-2018 w wersji D5 to kombi segmentu D dla kierowców, którzy chcą jeździć dużo i szybko, ale bez wchodzenia w benzynowe koszty paliwa i bez rezygnacji z komfortu. Na rynku wtórnym D5 jest wybierane przez osoby robiące długie trasy, często z rodziną i bagażem, bo ta odmiana potrafi utrzymywać bardzo wysokie tempo przelotowe bez wrażenia wysiłku. Jednocześnie to wersja, w której trzeba świadomie podejść do serwisu, bo mocny diesel nagradza regularność, a karze odkładanie drobiazgów na później.

Po liftingu V60 wygląda nowocześnie i elegancko, a w D5 zwykle spotyka się egzemplarze lepiej doposażone, co widać po detalach, kołach i wykończeniu. Nadwozie jest smukłe, ale solidne, a w codziennym użytkowaniu docenia się porządne wyciszenie i brak wrażenia taniości. Warto jednak uważnie obejrzeć stan przodu, bo auta z mocniejszym dieslem częściej robiły trasy, a to oznacza typowe ślady po kamieniach, przetarcia osłon pod silnikiem i większe zużycie hamulców. Dobrze jest też sprawdzić, czy lampy nie są zmęczone, a elementy zderzaków i nadkoli nie noszą śladów wielokrotnych napraw parkingowych.

W kabinie V60 FL D5 najwięcej zyskuje się na fotelach i ogólnym komforcie, bo to auto, którym łatwo zrobić długi odcinek bez bólu pleców. Pozycja za kierownicą jest naturalna, ergonomia spokojna, a jakość materiałów jest dobra, choć w autach z większym przebiegiem pojawiają się przetarcia na boczkach foteli i błyszczące plastiki. Praktyczność kombi pozostaje ważna, bo bagażnik jest ustawny i wygodny, choć bez wrażenia ogromu, za to z sensownym wykończeniem i rozwiązaniami ułatwiającymi codzienne pakowanie. Przy zakupie warto sprawdzić działanie całego wyposażenia, bo D5 często ma więcej elektroniki, a wtedy drobne usterki potrafią być bardziej irytujące i droższe do doprowadzenia do ideału.

Silnik 2.0 D5 225 KM to mocny turbodiesel Drive-E, w którym czuć wyraźny moment obrotowy i łatwość budowania prędkości w każdych warunkach. W mieście można jeździć spokojnie, ale wciśnięcie gazu pokazuje, że to wersja do tras, bo auto przyspiesza zdecydowanie i nie ma wrażenia, że trzeba je namawiać do ruchu. Na drogach szybkiego ruchu D5 daje przyjemne poczucie rezerwy, co jest ważne przy wyprzedzaniu z pełnym obciążeniem i przy włączaniu się do ruchu z krótkich pasów. Kultura pracy jest dobra jak na diesla, ale wymaga zdrowego osprzętu, bo zabrudzony EGR, problem z dolotem albo zmęczone poduszki silnika od razu psują wrażenia w postaci wibracji, nierównej reakcji i gorszej płynności.

W tej wersji często spotyka się automat Geartronic, który pasuje do charakteru mocnego diesla i pozwala jechać płynnie, jeśli był serwisowany olejowo. Napęd bywa na przód albo na 4 koła, zależnie od konfiguracji, a w praktyce AWD daje więcej pewności na mokrym i zimą, szczególnie gdy moment jest wysoki. V60 prowadzi się stabilnie, a zawieszenie jest nastawione na komfort, choć w cięższych odmianach szybciej wychodzą luzy w tulejach i elementach tylnego zawieszenia. Na autostradzie auto potrafi być zaskakująco ciche, ale tylko wtedy, gdy opony są dobrane sensownie, a łożyska nie zaczynają już śpiewać przy stałej prędkości.

Spalanie w D5 225 KM jest zwykle bardzo dobre jak na osiągi, ale mocny diesel potrafi podnieść apetyt, gdy często wykorzystuje się moment. W mieście realnie często wychodzi 7,5-9,2 l na 100 km, w trasie 5,3-6,5 l na 100 km, a na autostradzie 6,5-8,0 l na 100 km. Koszty eksploatacji obejmują też częstsze wydatki na hamulce i opony, bo to cięższa i szybsza wersja, a przy niektórych przebiegach dochodzi temat serwisu napędu AWD, jeśli auto jest tak skonfigurowane.

Typowe problemy eksploatacyjne obejmują zabrudzenia EGR i elementów dolotu, kłopoty z DPF przy jeździe na krótkich odcinkach oraz awarie czujników ciśnienia, temperatury i przepływu, które wpływają na pracę doładowania. W autach z większym przebiegiem warto sprawdzić szczelność układu doładowania, stan poduszek silnika, ewentualne wycieki z osprzętu oraz kondycję układu chłodzenia. Skrzynia automatyczna potrafi zacząć szarpać, jeśli olej nie był wymieniany, a w napędzie AWD trzeba kontrolować obsługę i stan podzespołów, bo zaniedbania kończą się drganiami i hałasami. Zawieszenie zużywa łączniki stabilizatora, tuleje wahaczy i elementy tylnego wielowahacza, a elektronika potrafi zgłaszać drobne błędy modułów i czujników, które w praktyce wymagają cierpliwej diagnostyki, a nie zgadywania.

Serwis D5 powinien opierać się na regularnym oleju, dobrej jakości filtrach i kontroli tego, czy auto kończy regeneracje DPF. Warto też traktować wymianę oleju w automacie jako normalną obsługę, a nie temat odkładany do momentu, gdy skrzynia zacznie szarpać. Części są dostępne, ale koszty są bliższe klasy premium, więc bardziej opłaca się kupić egzemplarz z dokumentacją i spokojną historią niż później odrabiać zaległości. Przed zakupem warto zrobić dłuższą jazdę, sprawdzić przyspieszanie pod obciążeniem, zachowanie skrzyni przy ruszaniu i w korku, a także ocenić hałasy podwozia na nierównościach i przy stałej prędkości.

Wyposażenie w D5 często jest bogate, dlatego różnice między odmianami widać w fotelach, nagłośnieniu, reflektorach i systemach wsparcia kierowcy, a to właśnie te elementy decydują, czy auto po latach nadal daje komfort. Potencjał modyfikacji jest kuszący, ale w mocnym dieslu rozsądniej zacząć od stanu bazowego, bo każda nieszczelność i zaniedbanie osprzętu odbierze efekt szybciej, niż przybędzie mocy. Kupujący powinien zwrócić uwagę na styl użytkowania poprzedniego właściciela, bo diesle lubią trasy, a miasto potrafi je wykończyć drobnymi problemami, które składają się w duży rachunek. Poniżej znajduje się tabela danych technicznych tej wersji, która zbiera kluczowe parametry w jednym miejscu.