Na przełomie lat 80. i 90., kiedy rajdy grupy A zyskały ogromną popularność, każdy szanujący się producent budował auto, które miało nie tylko rywalizować na oesach, ale też trafić na ulice jako bezkompromisowa maszyna z krwi i kości motorsportu. Toyota nie pozostała w tyle – a wręcz przeciwnie, stworzyła coś, co przeszło do legendy. Celica GT-Four ST185 to japoński symbol rajdowej dominacji, auto, które nie tylko wyglądało groźnie, ale też było zdolne do wbijania rywali w ziemię – zarówno w rajdach, jak i na drodze.
Model ST185 zadebiutował w 1989 roku jako druga generacja rajdowej Celiki GT-Four, bazująca na piątej odsłonie Celiki w wersji liftback. Już na pierwszy rzut oka wyróżniała się agresywną sylwetką, szerokimi błotnikami, funkcjonalnymi wlotami powietrza na masce i charakterystycznym tylnym spoilerem. To nie było auto dla tych, którzy lubili się ukrywać. To była maszyna do walki, gotowa wyjechać z salonu i następnego dnia stanąć na starcie odcinka specjalnego.
Pod maską pracował 2.0-litrowy silnik 3S-GTE, turbodoładowany, z czterema cylindrami i DOHC. W wersji drogowej oferował 208–225 KM, w zależności od rynku i wersji, i mocny, elastyczny moment obrotowy przekraczający 270 Nm. W połączeniu z mechanicznym napędem na cztery koła i manualną skrzynią biegów, Celica GT-Four zapewniała wyjątkowe osiągi i pewność prowadzenia, niezależnie od nawierzchni. Sprint do setki w około 6,5 sekundy i trakcja jak w rajdówce – to nie były liczby, które można było lekceważyć.
To właśnie na bazie ST185 Toyota przygotowała wersję GT-Four RC (Rally Competition), znaną również jako Carlos Sainz Limited Edition – nazwaną na cześć legendarnego kierowcy, który doprowadził Celikę do mistrzostwa świata kierowców w 1990 i 1992 roku oraz mistrzostwa producentów w 1993. Wersja RC była homologacyjną odmianą, stworzoną w 5000 egzemplarzach – z aluminiową maską, lepszym intercoolerem, zmienionym zderzakiem i bardziej bezpośrednim układem kierowniczym.
W środku Celica GT-Four oferowała sportowe, a jednocześnie komfortowe wnętrze – kubełkowe fotele, trzyramienną kierownicę, zegary z centralnie umieszczonym obrotomierzem i detale przypominające, że nie jest to zwykła wersja. Jednocześnie auto nie rezygnowało z codziennej użyteczności – bagażnik był spory, tylna kanapa istniała (choć raczej symbolicznie), a jakość materiałów i ergonomia były na wysokim, japońskim poziomie.
Prowadzenie ST185 to połączenie rajdowej brutalności z drogową stabilnością. Samochód trzymał się drogi jak przyklejony, reagował na każdy ruch kierownicy z precyzją skalpela i dawał kierowcy pewność nawet przy bardzo agresywnym stylu jazdy. Turbo dziura? Obecna. Ale kiedy już turbo zadziałało, Celica wyrywała do przodu jak szalona. I ten dźwięk – niskotonowy pomruk, świst turbiny, mechaniczne odgłosy skrzyni – wszystko brzmiało jak prolog do rajdu Monte Carlo.
W Polsce ST185 była rzadkością, a wersja RC – prawdziwym unikatem. Większość egzemplarzy trafiała do kraju z importu z Niemiec, Włoch lub Japonii. Dla fanów motorsportu i japońskiej techniki była to świętość na kołach – samochód, który realnie wygrał rajdy i który można było postawić w garażu bez ogromnych nakładów finansowych, jakie wiązały się z innymi homologacyjnymi potworami.
Dziś Toyota Celica GT-Four ST185 to pełnoprawny klasyk z duszą WRC. Ceny oryginalnych egzemplarzy, szczególnie wersji RC, stale rosną. Ale nawet zwykła GT-Four oferuje coś, czego próżno szukać w nowoczesnych sportowych autach: prawdziwą, mechaniczną więź z kierowcą, surową siłę i czyste emocje. To nie jest auto do jazdy na pokaz – to samochód do jazdy po zakrętach. Na ostro.
Celica ST185 GT-Four to nie tylko jedna z najlepszych rajdówek swoich czasów. To kawał historii WRC, zamknięty w japońskim nadwoziu z lat 90.. I choć dziś stoi dumnie wśród klasyków, to jedno się nie zmieniło – nadal najlepiej czuje się wtedy, gdy kręcisz silnik pod czerwone pole i wbijasz kolejny bieg z uśmiechem, którego nie da się zatrzymać.
