Toyota Chaser to samochód, który w historii japońskiej motoryzacji zajmuje miejsce wyjątkowe i przez europejskich kierowców przez długi czas kompletnie niedostrzegane. Produkowany od 1977 do 2001 roku przez kolejne generacje, Chaser był sedanem klasy średniej opartym na platformie Marca i Crescenta – tylnonapędowym, dostępnym z silnikami rzędowymi 6-cylindrowymi i z charakterem prowadzenia, który sprawiał, że auto to stało się jednym z ulubionych punktów wyjścia dla japońskiej sceny driftu. Generacja X100, produkowana od 1996 do 2001 roku, jest przez miłośników dryftu na całym świecie uznawana za ideał silnik 1JZ-GTE lub 2JZ, tylny napęd, skrzynia manualna dostępna jako opcja – rzadkość, bo większość aut z tej generacji wychodziła z fabryki z automatem – i proporcje nadwozia, które pozwalają autu wychodzić bokiem z każdego zakrętu z elegancją nie do podrobienia. Na legendarnym torze Ebisu w Japonii Chaser jest widokiem absolutnie codziennym – i właśnie tamten obraz, zakorzeniony przez filmiki z internetowych portali, ukształtował wyobraźnię całego pokolenia entuzjastów driftu poza Japonią. Oryginalny manual w Chaserze X100 to rarytas – większość egzemplarzy wyposażona była w automat, co czyni każdą manualną sztukę obiektem pożądania wśród tych, którzy wiedzą, czego szukają.
Filip z Chaserem jest związany historią, którą zna każdy fan driftu określonego pokolenia – pamiętasz może pierwszą wrzutkę skaczącą na minami? To właśnie był Saito w swoim Chaserze. Ten jeden obraz wystarczył, żeby model na zawsze zająć szczególne miejsce w motoryzacyjnej wyobraźni. Japonia i drift – a szczególnie japońska ulica i Ebisu – były inspiracją pierwotną i pozostają nią do dziś. Kiedy trafiła się oferta Chasera X100 z 1999 roku w wersji sedan z oryginalnym manuałem – autem, którego manualna skrzynia była sama w sobie rarytasem – decyzja była natychmiastowa. Auto kupione z myślą o tuningu od pierwszego dnia posiadania.
Silnik to historia wymagająca oddzielnego akapitu. Oryginalnie w Chaserze X100 siedział 1G bez VVTi – silnik wystarczający, ale odległy od tego, czym Chaser mógł być naprawdę. Ekipa Nightride zbudowała dla swojego Marka II swap na dokładnie ten sam silnik, tylko z turbo – co brzmi prosto, ale nigdy prostym nie było, bo 1JZ w wersji turbo fabrycznie w tym modelu nie występował. Filip kupił ten konkretny silnik od Samuela – i tak trafił pod maskę budowany na zamówienie 1GFE Turbo. Konwersja układu zapłonowego z aparatu na cewki, przerobiony oryginalny kolektor dolotowy z mocowaniem od przodu kolektora, custom kolektor wydechowy i wydech kwas 2.5 cala zakończony shotgunem – prosta rura bez tłumika, bo brzmienie ma być szczere i bezpośrednie. Turbosprężarka Garrett, cały dolot custom, ECUMaster Classic z custom wiązką. Efektem jest 270 KM i 400 Nm momentu obrotowego, przyspieszenie 0-100 w około 5.5 sekundy. Sprzęgło obite kevlarem, skrzynia seryjna W57. Hamulce to kolejny krok, który czeka – Filip jest szczery, że jeszcze nie zdążył, ale wie, że to konieczne. Zawieszenie gwintowane BC Racing ze sprężynami 24 kg – kombinacja, przy której każdy kto słyszy, łapie się za głowę, bo 24 kg to wartość typowo torowa. Ale jak Filip zaznacza, auto mimo tego jest komfortowe, pakuje 5 osób z bagażnikiem i jedzie spokojnie na zlot bez obaw. Aircupsy Stanceparts działają jako dodatkowe poduszki ratujące auto przed progami i trudnymi wjazdami – wciśnięcie przycisku i problem z prześwitem znika. Customowe regulowane górne wahacze przód i tył.
Body kit Vertex – i sama historia jego montażu mówi wiele o podejściu Filipa do tej budowy: tygodnie laminowania i szlifowania, żeby pasowało. Nie plug and play, lecz cierpliwa praca rękoma aż do skutku. Root Wing Origin Labo. Samochód polakierowany w oryginalny kolor. Felgi to 326 Power Yabaking Gangsta w rozmiarze 9.5 i 10J z ET 5 – spasowane tak, że siedzą w seryjnych nadkolach bez rolowania i cięcia, bo Filip ceni styl OEM+ i nie chce radykalnie ingerować w karoserię. 3.5 cala rantu z przodu i prawie 5 cali z tyłu – kombinacja, o której pisze z wyraźną satysfakcją. O chińskich oponach komentarza brak – co mówi wszystko.
Wnętrze to przestrzeń, która natychmiast mówi, czym jest to auto. Kubełki Sparco Rev z pasami Sparco. Kierownica Grip Royal. Gałka Vertex. Custom dywaniki, mieszki. Wyświetlacz 5 cali Driftshop z wszystkimi odczytami – temperatura oleju, ciśnienie, obroty, prędkość – wszystko pod ręką i wszystko czytelne podczas sesji.
Za kierownicą Chaser Filipa jest doświadczeniem, które on sam opisuje z autentycznym entuzjazmem: wsiadasz, odpalasz i sam dźwięk robi ciary na plecach. Zapinasz pasy Sparco, które dociskają do kubełka, dodajesz gazu i turbo kręci nonstop. Tym autem nie da się jeździć delikatnie – musisz dać mu więcej, żeby było słychać turbo. Wzrok dosłownie wszystkich się skrada: dzieciaki nagrywają, starsi są ciekawi, co to w ogóle za samochód. W środku chill muzyczka i ten dźwięk wydechu i turbo – inny świat. Na co dzień Filip jeździ nim regularnie – do rodzinki, nad wodę, na lody. Jeśli trzeba jechać na zakupy i stresować się lakierem, wybiera swoje daily. Ale Chaser jedzie na każdy zlot i event na kołach, nie na lawecie.
Przez 3 lata od początku modyfikacji Filip spełnił większość swoich marzeń i uważa, że auto jest kompletne – choć kolejne plany się rodzą: hamulce, dyferencjał z jakąś szperą. Każde rozwiązanie, które miało być plug and play, nigdy nim nie było – ale zawsze znajdowało się wyjście. Regulowane wahacze okazały się za długie nawet przy maksymalnym negatywie i waliły o budę – trzeba było ciąć i spawać. Dostępność części okazała się zadziwiająco dobra: dosłownie wszystko dostępne, jedynym minusem czas i koszty transportu.
Rada dla innych jest sformułowana z powagą i z własnego doświadczenia: konsekwencja, nie oglądać się na innych i nie brać pod uwagę mediów społecznościowych, które pokazują tylko to co dobre. Cel – działanie. Jeśli czegoś nie potrafisz zrobić sam, to po prostu zrób. Może nie wyjdzie za pierwszym razem ładnie spawać, ale po 10 razach już nawet nie myślisz że musisz zawieźć część do spawania – bierzesz spawarkę i załatwiasz temat w krótką chwilę.
