Toyota Corolla to 1 z tych nazw w historii motoryzacji, które przez dekady stały się synonimem niezawodności, prostoty i wszechstronności – ale seria KE70, produkowana od 1979 do 1987 roku, miała w sobie coś więcej niż tylko legendę trwałości. Była to ostatnia generacja Corolli z napędem na tylną oś, i właśnie ta cecha sprawiła, że przez środowisko entuzjastów japońskiej motoryzacji, szczególnie miłośników driftu i tuningu z lat 80., jest traktowana z nabożeństwem nierezerowanym dla bardziej masowych samochodów tamtej epoki. Lekka, prosta i podatna na modyfikacje karoseria, dostępność silników z wyższych modeli Toyoty i tylny napęd jako fundament – to połączenie uczyniło KE70 popularną bazą zarówno na torach jak i na ulicach Japonii, gdzie do dziś pojawia się na evenach retro i driftu jako świadek tamtej filozofii motoryzacji. Wersja wagon, czyli kombi, była w gamie modelem praktycznym i rzadziej wybieranym przez entuzjastów sportu niż coupe czy sedan – co dziś czyni ją jeszcze ciekawszą bazą dla kogoś, kto szuka czegoś absolutnie nieoczywistego. Egzemplarze z 1985 roku należą do ostatnich lat produkcji tej generacji i coraz częściej trafiają na rynek sprowadzane ze Skandynawii, gdzie warunki przechowywania bywają łaskawsze dla starszych aut niż w środkowej Europie.
Zbyszek miał z KE70 historię zanim ten konkretny egzemplarz w ogóle pojawił się w jego życiu. Wcześniej posiadał 2 Corolle tej generacji – coupe TE71 i 2-drzwiowego sedana KE70. Model był więc bliski jego sercu od dawna. Przed wagonerem jeździł mocno zmodyfikowanym Outlanderem turbo z mocą 420 KM – autem całkowicie innej filozofii. Gdy zobaczył ofertę kombi, sprzedał Outlandera i kupił Toyotę. Przybyła na lawecie ze Szwecji, w seryjnym stanie, gotowa na to, co miał w głowie od początku: daily sleeper, auto, które daje radość i wygląda skromnie z zewnątrz.
Modyfikacje mechaniczne przeprowadzone przy współpracy z Marcinem z GTR Performance to absolutne serce całej tej historii. Pomysł był śmiały: pełne zawieszenie z Nissana S13 – sanki, wahacze, dyferencjał ze szperą i piasta – praktycznie wszystko od spodu, bo oryginalna Toyota stała na piórach i sztywnym moście. Konieczne okazały się wzmocnienia i kielichy, żeby cały układ działał spójnie i bezpiecznie. Wszystkie elementy podwozia wypiaskowane, odmalowane proszkowo, złożone na poliuretanach i gwincie. Podłoga zakonserwowana. Efektem ubocznym, ale zamierzonym, jest poszerzenie toru kół o 46 cm względem oryginału – co zmienia proporcje wagonu zupełnie.
Silnik to 3SGE BEAMS z Toyoty Altezzy, budowany przy współpracy z Yamahą – wolnossący 2-litrowy motor z podwójną zmienną fazą rozrządu, kręcący się do 8300 obrotów na minutę i generujący 217 KM. Jednostka wystrojona na ECUMaster EMU Classic, połączona z oryginalną 6-biegową skrzynią. Wydech custom. W połączeniu z masą własną auta wynoszącą 1080 kg daje to stosunek mocy do masy absolutnie piorunujący – szczególnie biorąc pod uwagę, że wagonerek z zewnątrz wygląda jak spokojne, stare kombi z połowy lat 80.
Wizualnie na tym etapie zmian jest świadomie niewiele – bo Corolla jest właśnie u blacharza, gdzie rdzawe bolączki są naprawiane i gdzie zaczyna się kolejny wielki rozdział tej historii. Front zostanie zmieniony na wersję JDM z okrągłymi reflektorami, co oznacza kompletną wymianę maski, błotników, podszybcia, chromowanego zderzaka, grilla, lamp i pasa przedniego. Wisienką na torcie mają być oryginalne elektryczne lusterka na przednich błotnikach – detal, który w kontekście tej generacji Corolli jest rarytasem. Malowanie w kolor turkusowy, taki jak w komorze silnikowej. Felgi Autostar i poszerzenia już są na miejscu, dokładka przedniego zderzaka też. W środku obrotomierz wyskalowany do 9000 obrotów i kierownica z Toyoty AE86 z autografem Keiichi Tsuchiya – legendy driftu, który na AE86 zbudował swoją karierę i całą kulturę D1 Grand Prix. Ten detal mówi wszystko, co potrzeba wiedzieć o stosunku właściciela do japońskiej motoryzacji tamtej epoki.
Za kierownicą Corolla jest, jak opisuje właściciel, bardzo lekka i prowadzi się bardzo przyjemnie. Jeździ nią niemal na co dzień – poza zimą i poza wizytami na warsztacie. Banan z twarzy nie schodzi, co jest odpowiedzią na pytanie, czy to wszystko się opłaca.
Największym wyzwaniem jest kasa – i mówi to bez owijania w bawełnę. Karoseryjnie do KE70 wagon jest najciężej, bo części nie ma po prostu na polskim rynku. O tym, ile pracy weszło w całą mechaniczną stronę budowy, najlepiej mógłby opowiedzieć Marcin z GTR Performance – i pada wyraźne polecenie pod jego adresem, po raz 3. w tej samej wypowiedzi, co tylko podkreśla, jak kluczowa była ta współpraca.
Zdjęcia: fast_city fothography
