Toyota MR2 to samochód, który w historii japońskiej motoryzacji sportowej zajmuje miejsce absolutnie wyjątkowe – jako 1 z niewielu przystępnych cenowo aut z silnikiem umieszczonym centralnie i napędem na tylną oś, produkowanych seryjnie przez duży, masowy producent. Pierwsza generacja, AW11, zaprezentowana w 1984 roku, była rewolucją: lekka, zwinna i nieproporcjonalnie angażująca do jazdy w stosunku do swojej ceny. Generacja druga, SW20, produkowana od 1989 do 1999 roku, poszła o krok dalej – większa, potężniejsza i technicznie bardziej zaawansowana, z centralnie umieszczonym silnikiem i tylnym napędem, który w odpowiednich rękach dawał możliwości godne aut wyścigowych. W Japonii dostępna była w wersji Turbo z silnikiem 3SGTE generującego 245 bhp – w Europie jednak Turbo oficjalnie nie trafiło do sprzedaży, co sprawiło, że europejscy entuzjaści przez lata sięgali po silniki sprowadzane z japońskiego rynku. Wersja T-Top z demontowanymi panelami dachu była wśród wielbicieli modelu szczególnie pożądana – połączenie otwartości kabrioletu z twardą strukturą coupe dawało unikalne doświadczenie jazdy. SW20 zdobyła sobie reputację auta wymagającego i nagradzającego jednocześnie: jej tendencja do gwałtownego oversteer przy gwałtownym hamowaniu w zakręcie była przez wielu opisywana jako wada, a przez prawdziwych entuzjastów jako cecha, która odróżnia tę maszynę od wszystkiego innego. Dziś SW20 w dobrym stanie, szczególnie z silnikiem Turbo i w wersji T-Top, jest 1 z najbardziej poszukiwanych japońskich klasyków na rynku kolekcjonerskim.
Tomek ma z MR2 historię dłuższą niż tylko ta 1 budowa – ta konkretna SW20 T-Top z 1991 roku jest jego trzecim egzemplarzem tego modelu. Poprzednie 2 były trzymane w specyfikacji OEM z lekkim plusem, czyli bliżej oryginału niż głębokiej przeróbki. Trzecia sztuka trafiła do niego jako baza o stanie, który Tomek opisuje jako ocierający się o złomowisko. Początkowy plan był skromny: odnowienie karoserii i kilka dodatków w postaci felg i gwintowanego zawieszenia. Z biegiem czasu i w miarę rozciągania się prac renowacyjnych plany rosły i ewoluowały w coś znacznie bardziej ambitnego. Inspiracją była kultura tuningu lat 90., a celem – auto w stylu Touge, zbudowane z silnym nastawieniem na indywidualne detale.
Silnik to 3SGTE trzeciej generacji z rynku japońskiego – swap wykonany kompletnie, razem ze skrzynią i całym układem napędowym. Przed montażem przeszedł pełną rewizję, a sam silnik i turbosprężarka zostały wyczyszczone i pokryte powłokami Cerakote. Turbosprężarka to CT26B z ceramicznym wnętrzem – wirnik, wałek i łożyska wszystkie ceramiczne, co czyni ją raritasem nawet w środowisku MR2. Fabryczna moc 3SGTE trzeciej generacji to 245 bhp i Tomek mówi wprost: jeśli te parametry są zachowane, to już jest dobrze. Modyfikacje silnikowe są marginalne: dolot Apexi, downpipe 3.5 cala, kompletny układ wydechowy Mongoose i sprzęgło Exedy ze wzmocnionym dociskiem. Układ hamulcowy seryjny, uzupełniony o większy zestaw z późniejszych rewizji tego modelu i przewody w stalowym oplocie – co i tak daje skuteczność, którą Tomek wspomina z pewną dozą satysfakcji: MR2 z tymi hamulcami hamowała odrobinę lepiej niż Ferrari 348. Zawieszenie gwintowane z poliuretanami we wszystkich punktach i rozpórkami kielichów, które czynią auto jeszcze bardziej responsywnym na ruchy kierownicą.
Nadwozie to mieszanka elementów z epoki, dobranych z wyczuciem i ze świadomością historii tuningu MR2. Maska Border, dokładka zderzaka Aeroware, progi Greddy, dokładki tylnego zderzaka Greddy, spoiler Kei Office i konwersja tylnych lamp na wersję Kouki – każdy z tych elementów pochodzi od marek, które w japońskim tuningu lat 90. były nazwami pierwszego planu, i każdy wpasowuje się w estetykę Touge z pełną świadomością, skąd ta estetyka pochodzi. Felgi to Work Meister CR01 w rozmiarach 8J R17 z przodu i 9J R17 z tyłu, na oponach Advan Fleva V701 215/40 i 235/40 – japońskie koła, japońskie opony, spójna filozofia aż do ostatniego detalu.
Wnętrze to kolejny obszar, w którym Tomek postawił na spójność i konkretny motyw. Fotele Recaro SR3 w tematyce Orange Spectrum, boczki i mieszek dźwigni zmiany biegów obszyte w tym samym motywie kolorystycznym. Carbonowy skinning wewnętrznych plastików. Kierownica i gałka zmiany biegów Tom’s – pozycja rzadka i ceniona przez znawców tej platformy. Licznik z japońskiego rynku JDM i Greddy Boost Cut Defender, który rozwiązuje problem fabrycznego ECU obcinającego doładowanie na 2 pierwszych biegach. W kolejce czeka Greddy EVC do pełnego sterowania doładowaniem.
Wrażenia z jazdy są, jak Tomek przyznaje z rozbrajającą szczerością, nieco rozjechane z zamiarami. Na tym etapie auto służy przede wszystkim do chillowania, a jego największa zaleta – pewność prowadzenia i dostarczanie emocji w zakrętach – jest uśpiona przez zbyt niskie obniżenie zawieszenia. To obszar do dopracowania i Tomek jest tego świadomy.
Dla tych, którzy myślą o MR2 SW20 N/A na weekendowe przejażdżki i track days, Tomek rekomenduje model z entuzjazmem, ale z zastrzeżeniem: legendarną niezawodność Toyota oferuje pod warunkiem, że auto jest w należytym stanie technicznym. O wersji Turbo mówi z uśmiechem: o wiele przyjemniej z tymi dodatkowymi 70-90 KM. Części do MR2 to, jak przy każdym nieoczywistym aucie, trochę ze Stanów, trochę z Japonii – ale większość jest dostępna dla kogoś wystarczająco zdeterminowanego, żeby szukać.
