Producenci zestawów rozrządu oryginalnego wyposażonego w pompę chłodzącą przypominają, że w przypadku, gdy układ rozrządu jest wyposażony w mechanizm zmiennej fazy, konieczne jest nie tylko okresowe wymienianie paska, rolki prowadzącej i pompy chłodzącej, ale także regularna kontrola działania tego dodatkowego systemu.
Zazwyczaj zestawy rozrządu dostępne od renomowanych firm zawierają pasek, rolki prowadzące, napinacz (lub napinacze) oraz pompę cieczy chłodzącej. Jeśli silnik jest wyposażony w mechanizm zmiennej fazy rozrządu, koła zmiennych faz są zazwyczaj dostępne jako osobne komponenty i często można je nabyć wyłącznie u autoryzowanych dealerów. Ze względu na wysokie koszty tych części (cena pojedynczego koła zmiennych faz może sięgać nawet 1000, 2000 zł lub więcej), wielu kierowców zastanawia się nad ich wymianą, zakładając, że jedyną konsekwencją niewłaściwego działania tego układu będzie spadek osiągów, zwiększone zużycie paliwa lub ewentualny hałas dochodzący spod maski. W rzeczywistości jednak, zużycie mechanizmu zmiennej fazy rozrządu może prowadzić do zerwania nowego paska rozrządu, a taka usterka zazwyczaj nie podlega gwarancji.
Uszkodzone koła zmiennych faz rozrządu podczas pracy silnika często wpadają w drgania, nieprzerwanie zmieniają fazę lub blokują się w określonym położeniu. W każdym z tych przypadków, pasek rozrządu jest narażony na duże obciążenia, co znacząco skraca jego trwałość i ostatecznie prowadzi do jego zerwania lub przeskoczenia z pozycji. Drgające koła zmiennej fazy rozrządu generują luz na pasku rozrządu, który nie może być skompensowany przez napinacz, zarówno ze względu na amplitudę drgań, jak i fakt, że napinacz może być zbyt daleko od miejsca, gdzie pojawia się luz.
Warto również przypomnieć, do czego służą systemy zmiennej fazy rozrządu i wyjaśnić oznaczenia najbardziej popularnych z nich, z uwagą, że dotyczą one zarówno układów rozrządu paskowych, jak i łańcuchowych. Niezależnie od rodzaju układu rozrządu, bezpośrednie połączenie wału korbowego z wałkiem (lub wałkami) rozrządu uniemożliwia kontrolę niezależnej zmiany faz zaworów. Dlatego też otwieranie i zamykanie zaworów ma znaczny wpływ na wydajność pracy silnika. Systemy modyfikacji faz rozrządu umożliwiają teoretycznie niezależną kontrolę czasu otwarcia/zamknięcia zaworów. Inne systemy pozwalają także na dostosowanie samego skoku zaworów. Chociaż cele tych układów są zbliżone, każdy producent silnika opracował własną metodę ich realizacji, nadając jej unikalne oznaczenia. Oto kilka z najbardziej popularnych:
- MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System) – opracowany przez Mitsubishi, umożliwia kontrolę faz i skoków zaworów.
- MultiAir – system sterowania zaworami Fiata, który pozwala na niezależną regulację czasu otwarcia i zamknięcia zaworów, sterowany hydraulicznie przez elektryczne popychacze.
- Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing) – technologia sterowania zaworami Forda, która umożliwia regulację czasu otwarcia/zamknięcia zaworów.
- Vanos – system opracowany przez BMW, który kontroluje czas otwarcia zaworów, a w niektórych wersjach także ich wznios.
- Valvetronic – inny system BMW, który umożliwia regulację długości czasu otwarcia zaworów.
- VarioCam – technologia sterowania zaworami Porsche.
- VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control system) – system zmiennych faz rozrządu w silnikach Hondy.
- VVT-i i Valvematic – systemy sterowania zaworami w silnikach Toyoty.
- VVEL (Variable Valve Event and Lift system) – system sterowania zaworami Nissana.
